IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

2 страниц V   1 2 >  
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
> Прикладная МАСКология

Kolets
сообщение 24.4.2017, 15:01
Сообщение #1


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Kolets: Хотел разместить в мифы, но статья достойна отдельной темы. Текста очень много, но читается легко. Стиль изложения достаточно жестко "обвинительной" направленности, но так писал автор и переделывать не хочется. Основной интерес - сами факты и информация. Я не могу гарантировать, что они достоверны (автор - не я), поэтому если у кого-то есть опровержения - пожалуйста, публикуйте ниже, с удовольствием ознакомлюсь.

p.s. извиняюсь за большое количество текста, но все тезисы и мысли показались интересными, поэтому почти ничего не удалял и не сокращал...



Оглавление
  • Миф про PayPal
  • Автомобили Tesla
  • Каршеринг в стиле Тесла
  • Март 2017: Дальнейшие убытки, уменьшение числа офисов и снятие моделей с производства
  • Апрель 2017: Продолжение снятия моделей с производства, первая авария на Gigafactory


Скрытый текст


Миф про PayPal

Краткая суть: “Один из удачных проектов Маска – то, что он в одиночку создал PayPal”. Вы можете поискать по словосочетанию “маск основатель paypal” или “маск создатель paypal” и увидеть множество статей от разных авторов, которые исходят из тезиса, что Илон Маск или создал лично, или принимал участие в создании PayPal.

Факты, однако, куда как прозаичнее.

Компания PayPal создана в декабре 1998, и называлась она тогда Confinity. Изначально компания планировала писать софт для наладонников. Основатели – наш соотечественник, советский еврей Max Levchin, а также Peter Thiel, Luke Nosek и Ken Howery. В списке создателей PayPal никакого Маска нет.
PayPal же был придуман внутри Confinity в 1999м как сервис для быстрого перевода денег. Под эту задумку были взяты деньги у инвестора, BlueRun Ventures. То есть вариант мифа про “PayPal создан благодаря мудрому инвестированию со стороны Маска” тоже не рабочий – PayPal создаётся и приобретает все основные имеющиеся на данный момент характеристики до того, как какое-либо взаимодействие с другой компанией, где работает Маск, вообще начинается.

PayPal развивается и начинает получать инвестиции (уже работая, а не находясь в роли стартапа). После появления толстого инвестора и по его совету начинается покупка аналогичных стартапов (стандартный ход). И один из таких стартапов – убыточный на тот момент X.com, который хочет быть онлайн-банком, но не может развиться. В X.com вложено 10 миллионов баксов, но он сидит в убытках, бизнес не идёт. Там работает И.Маск. Маск приходит в Confinity, рисует ослепительные перспективы, и его стартап покупают в числе пачки других, а его ставят заниматься рекламой-маркетингом.
Ещё раз – покупают оптом. Эта методика известна – так, например, работает фирма Cisco, которая за год делает множество поглощений – т.е. рынок просто зачищается от потенциальных “подрастающих” конкурентов, плюс скупаются на корню перспективные наработки. Да, дорого – но что-нибудь да выстрелит – а если так произойдёт, то успешное срочно переименуют в Cisco. Чтобы потом люди восхищались “сколько у них наработок и изобретений”. У них – деньги.

Итак, фирму Маска покупают оптом вместе с другой мелочью, а его ставят не на техническую, а рекламную позицию. Сейчас, знаете, есть такая штука – евангелизация технологий – когда технарь подменяется шоуменом (есть, конечно, исключения, но они вымрут естественным путём, т.е. за шоу платят больше, чем за технологии) – вот, тогда такой термин не был раскручен, но суть та же.

По итогам технологии от X.com в пейпале не используются, но долю акций Маск, как руководитель поглощённого предприятия, имеет. Единственный актив – бренд X.com – быстро заминают, потому что после опросов выясняется, что пользователи его не с банком ассоциируют, а с порноресурсом.
Закрывая тему “гениальный технарь, программист, всё разработал” – ни в одном продукте PayPal и ни в одном патенте нет фамилии И.Маска. Равно как её и не было в X.com.

PayPal выходит на IPO в феврале 2002 года. Маск, кратковременно руководящий компанией несколько месяцев в 2000 году (возможный вариант такого краткосрочного пребывания на управленческом посту – не прошёл испытательный срок, не справился с задачей управления уже работающим бизнесом – собирать деньги на “перспективные аттракционы” куда как проще и безопаснее, данный вариант косвенно подтверждается отсутствием дальнейшего взаимодействия с компанией – т.е. нормально ушедший топ-управленец был бы переведён на серьёзную позицию), к выводу компании на IPO никак не относится – и подготовка к нему, и сам вывод идут уже после ухода Маска с позиции наёмного управляющего.

И после, когда PayPal поднимается и раскручивается, его уже покупает задорого (полтора миллиарда) eBay. И вот после всего этого долю в PayPal Маск продаёт. За большие деньги – ну так бум доткомов начала нулевых и всё такое.

А теперь сравните это с “Илон Маск в одиночку создал с нуля PayPal, вот это да, что значит – гений, изобретатель, технарь”.

В дополнение к этому, как “аргумент про то, что он мог создать PayPal”, обычно приводят имеющийся у каждого программиста рассказ от первого лица “Свою первую программу я написал ещё в школе” – однако, а у кого это было не так, и как это вообще относится к дальнейшему? С тем же успехом можно говорить про “Он решил своё первое квадратное уравнение в школе – а значит, он математик”. Как сие может подтвердить вымысел про “Он создал PayPal” – неизвестно.

Впрочем, есть и более тривиальные моменты в ранней карьере Илона – его мать в интервью совершенно честно рассказывает, что помогла Маску “устроиться в Microsoft, где уже работал муж ее коллеги”. Что ж, вспоминая статьи В.Мараховского про Theranos, где описывались “типовые методы достижения успеха”, можно лишь пожать плечами – всё именно так, как и предполагалось.

Зачастую в Сети публикуются “объяснения, почему Маска всё равно надо считать создателем PayPal”. Подчёркивание про “всё равно надо” подсказывают, что сами авторы оных понимают, что PayPal он не создавал, но устойчивый миф в рунете-то есть – следовательно, есть попытки выдумать привязку этого мифа к реальности. Типа “Вот есть огромная древняя конструкция неизвестного нам назначения. Раз мы не догадываемся, зачем она, то предположим, что в древности люди были беспомощными дураками и сделаем вывод, что из этого следует, что конструкцию сделали инопланетяне и пофантазируем на эту тему”. Ключевое в таких гуманитарных “рассуждениях” – в том, что реальность притягивается за уши к уже существующему, приятному и ложному мифу. В нашем случае определённому слою лодырей-гуманитариев, называющих себя “гиками”, приятно фантазировать про “Маск прийде, хайтех принесе, надо просто сидеть и ждать” – отсюда и идут попытки рассуждений вида “а ну и что что Маск появился в фирме уже после создания PayPal – все равно он один из основателей”.

Какие они бывают?

Как заявил LA Times Дэвид Сакс (главный операционный директор PayPal, до момента его продажи eBay), именно Элону Маску пришла в голову идея «вирусного» механизма роста.

или, например:

Бизнес-модель взимания сборов лишь с крупных продавцом, а не с покупателей или мелких торговцев была разработана Элоном Маском и другими управленцами X.com. Применив данную модель, компания PayPal не лишается прибыли.

Всё это выдаётся за аналитические выводы, сделанные какими-то людьми, которые оценивали деятельность Маска со стороны.

Смех в том, что всё это – прямые цитаты интервью Маска от 2007 года, в котором он оправдывается про “почему вы так быстро ушли из PayPal”. То есть, никакой Дэвид Сакс про гениальность идеи Маска не говорит – это Маск рассказывает, что по его личному мнению, так можно было бы сказать. Ощутимая разница между “все про меня говорят, что я гений” и “я думаю, что все про меня должны говорить, что я гений”, правда?

Если же пройтись по тексту интервью, оно явно “оправдательное” – Маск оправдывается, что “на самом-то деле приведённые мной из моей компании люди сделали очень многое для PayPal, на самом-то деле я успешно руководил”. Всё это никак не отражено в других источниках и существует лишь в интервью 10ти летней давности. Если постулируется, что именно под краткосрочным руководством Маска и именно при помощи сотрудников из его компании PayPal стал PayPal’ом – этому должны быть какие-то доказательства, кроме оправданий Маска. Их нет. Зато есть достаточно простые признания, перечёркивающие ряд мифов:

Когда я создал компанию X в январе 1999 года (формальна она была зарегистрирована в марте), первичной идеей было совместить широкий спектр финансовых услуг в одном приложении.

Видите – все рассказы “По сути Маск руководил PayPal с января 1999 года” оказываются нуждающимися в мелком пояснении – “Если считать компанию X.Com PayPal’ом с момента её регистрации”. По факту PayPal в том же году создаётся другими людьми в другой компании, которая лишь после докупит X.Com. Но простой парень И.Маск считает свой “стаж управления пейпалом” с даты регистрации своей личной компании, которая не выдержала конкуренции с PayPal.

Однако после демонстрации системы потенциальным инвесторам и бета-клиентам, стало ясно, что все намного более заинтересованы в платежах по электронной почте. Вот так мне стало понятно, чем занимается Confinity. Компания X направила усилия на разработку приложений для оплаты посредством e-mail. Это было главной причиной желания X и Confinity объединить свои силы. Вы скажете, что X был обанкротившимся банком. Но разве у нас было время даже на то, чтобы обанкротиться?

В этой части прямой речи Маска прямо-таки несколько каминг-аутов. Первый – что “после демонстрации потенциальным инвесторам и бета-клиентам, стало ясно, что они заинтересованы в платежах по электронной почте – поэтому компания X.com направила усилия на разработку приложений, занимающихся оплатой по e-mail”. То есть X.com не выпустил толком рабочий продукт – он показал нечто “потенциальным инвесторам и бета-клиентам” и занялся доработками. Также X.com реально обанкротился – Маск оправдывается и на эту тему. Ну и сравните теперь с постулируемым “Да компания Маска на равную конкурировала с PayPal, да по сути непонятно кто кого купил, да никакой она не стартап” – у PayPal в тот момент уже есть рабочее приложение и идёт развитие, а компания Маска показывает “бета-клиентам”, а говоря проще, тестерам, некие наработки и на этом деньги у компании кончаются – она банкротится. В результате успешного маскоуправления и высокой маскотехнологичности.

Подытожим ситуацию с PayPal цитатой из книги Founders at Work, в которой про PayPal рассказывает реальный основатель – Макс Левчин (Livingston – интервьюер):

Скрытый текст

… For a while, Peter took some time off. The guy who ran X.com became the CEO, and I remained the CTO. He was really into Windows, and I was really into Unix. So there was this bad blood for a while between the engineering teams. He was convinced that Windows was where it’s at and that we have to switch to Windows, but the platform that we used was, I thought, built really well and I wanted to keep it. I wanted to stay on Unix. By summer 2000, it seemed like the Windows thing was going to happen because Peter was gone. He took a sabbatical to make sure there were no clashes between the CEOs. So, this other guy was pushing me toward accepting that Windows was going to be the platform. I said, “Well, if this is really going to happen, I’m not going to be able to provide much value, because I don’t really know anything about Windows. I went to a school that was all Unix all the time, and I spent all my life coding for Unix.” I had this intern that I hired before the merger, and we thought, “We built all these cool Unix projects, but it’s kind of pointless now because they are going to scrap the platform. We might as well do something else.” So he and I decided we were going to find ourselves fun projects. We did one kind of mean project where we built a load tester package that would beat up on the Windows prototype (the next version was going to be in Windows). We built a load tester that would test against the Unix platform and the new Windows one and show in beautiful graphs that the Windows version had 1 percent of the scalability of the Unix one. “Do you really want to do that?” It was me acting out, but it was kind of a low time for me because I was not happy with the way we were going. Part of having a CEO is that you can respectfully disagree, but you can resign if you don’t like it that much. But then eventually I became interested in the economics of PayPal and trying to see what’s going on in the back end, because I was getting distracted from code and technology. I realized that we were losing a lot more money in fraud than I thought we were. It was still early 2001. If you looked at the actual loss rates, they were fairly low. You could see that we were losing money, but, given the growth of the system and the growth of the fraud, fraud was not that big of a problem. It was less than 1 percent—it was really low. But then, if you looked at the rate of growth of fraud, you could see that, if you don’t stop it, it would become 5 percent, 10 percent of the system, which would have been prohibitive. So I started freaking out over it, and this intern and I wrote all sorts of packages—very statistical stuff—to analyze “How did it happen; how do we lose money?” By the end of the summer, we thought, “The world is going to end any minute now.” It was obvious that we were really losing tons of money. By mid-summer, it was already on a $10 million range per month and just very scary.

Livingston: Did the rest of the company know you were right?

Levchin: Through the summer, I think various people were slowly coming to understand that this thing was really serious. It was pretty obvious at a certain point. I didn’t have to really convince anyone. In the beginning some people said, “Yes, it’s a lot of money, but we’re really growing, too. As an absolute amount, $5 million is a lot of losses, but, if you are processing $300 million, whatever.” There was actually a bit of an altercation at the very top management level, which caused the CEO to leave. Peter came back as the CEO. The first decision that he and I took was that my new job—in addition to technology—was going to be this fraud thing, because I already spent so much time looking at it. This guy Bob, the intern, and I—I convinced him to drop out of Stanford for a year and work with me more on it—for the next year, we just worked nonstop on trying to understand and fix these problems.

Livingston: So the CEO left and Peter came back?

Levchin: The three of us are pretty good friends now. At the time, already I had hated the guy’s guts for forcing me to do Windows, and then, in the end, I was like, “You gotta go, man.” My whole argument to him was, “We can’t switch to Windows now. This fraud thing is most important to the company. You can’t allow any additional changes. It’s one of these things where you want to change one big thing at a time, and the fraud is a pretty big thing. So introducing a new platform or doing anything major—you just don’t want to do it right now.” That was sort of the trigger for a fairly substantial conflict that resulted in him leaving and Peter coming back and me taking over fraud.



То есть в условиях продажи PayPal’у компании X.com было “наш станет CEO хотя бы на время” (Маску уже тогда любой ценой хотелось громкой строчки в резюме). Пришедший Маск (которого Левчин даже по имени не называет) начал свою бурную деятельность с “давайте всё переделаем на винду, потому что мне лично так понятнее”. Маску показали, что “that the Windows version had 1 percent of the scalability of the Unix one”, но Маску было пофигу (см. выше эпизод про то, как его мама гордится, что пристраивала сына в Microsoft и многое станет понятнее). Пока всё это происходило, у компании росла проблема нарушений безопасности и краж – но CEO было не до этого, он занимался быкованием с IT-отделом “на какую платформу всё переделать”. Поэтому CEO оперативно убрали и после этого уже смогли заняться безопасностью и решить проблему.
Картинка исчерпывающая, добавить особо нечего.

Впрочем, перейдём от недавней, но уже истории, к современности.

Автомобили Tesla

От плотности мифов тут в глазах рябит – всё “уникальное, высокотехнологичное, американское, продвинутое, сверхуспешное” и так далее. Всё, безусловно, придумал и разработал лично Маск.

Реальность проще.

Фирма Tesla Motors основана в 2003 году двумя людьми – Martin Eberhard и Marc Tarpenning. Они и придумали концепцию “электрический спорткар” в её современном варианте. Никакого Маска в момент придумывания рядом не было, Маск появился позже, как один из представителей инвесторов. Продукт в этот момент был уже разработан – Тесла на тот момент была стартапом, который привлекал инвесторов, показывая им свои наработки. Инвестиции собирались под вполне конкретный продукт с конкретными характеристиками – иначе бы деньги никто просто не дал. Предполагать, что фирму “просто основали в вакууме, она ничего не сделала до Маска, а потом пришёл специальный инвестор и ввалил тьму денег в стартап, который ничего не сделал” – это даже не наивно.


Реальные основатели Tesla рядом с несуществующей до Маска машиной

Пока Маск выступает в роли инвестора, фирма уже выпускает прототипы и в 2005 году подписывает с Лотусом соглашение о сборке на мощностях Лотуса первой серийной машины – Tesla Roadster. В 2006м году публике показывается уже серийный автомобиль – его, как несложно заметить по видео, презентует именно создатель – Мартин, а не Илон Маск. Мартин на этот момент в роли CEO – то есть руководит работой фирмы. Маск – представитель инвестора в совете директоров. На момент выпуска серийного продукта, который он “придумал”, да.


Реальный разработчик Tesla Roadster и управляющий фирмой Tesla Motors в 2006 году показывает серийный автомобиль

Можно сравнить это с “Тесла смогла выпустить свой первый автомобиль в 2008 только благодаря Маску” и посмеяться.

Фабрика во Фремонте

Тесла начинается как “собираем эксклюзивные электрические спорткары из чужих деталей, ведь электротранспорт вообще изначально дешёвый, а у нас вся маржа будет на том, что мы позиционируемся как элитарный предмет потребления”. Своего производства комплектующих у Теслы нет, равно как и технологий для этого. Да и зачем – если суть именно в марже на позиционировании?

Для сборки Тесле нужен завод – и он покупается. Не строится, а покупается у другого автопроизводителя.

До 1982 года завод Теслы в населённом пункте Fremont, что в штате калифорния, представлял из себя сборочный цех General Motors. В 1984 году завод передали совместному предприятию GM и Тойоты под названием “NUMMI” (New United Motor Manufacturing Inc), которое было организовано с целью “чтобы General Motors поучился у японцев эффективному конвейерному производству”. Предприятие существует до 2009 года, после чего завершает свою задачу (впрочем, после кризиса 2008 года, несмотря на огромные дотации и льготы очень много американского автопрома завершилось), и готовый автозавод – на тот момент это именно сборочные конвейеры “как у Тойоты”, у предыдущих владельцев на этом месте ничего из комплектующих не производится, перепродали Тесле. На каких условиях – история умалчивает, но Тойота стала одним из совладельцев Tesla Motors Inc.

В результате несколько лет с момента начала деятельности Тесла полностью и на 100% сидела на чужой комплектухе, собирая её в автомобили в прикупленном для этой задачи чужом готовом сборочном цеху. Да и до сих пор сидит – гигафабрика-то не выпускает продукцию, идущую в реально доступные для покупателей Model S и Model X. На предприятии даже не сменился персонал – т.е. просто стали собирать другие легковушки.

Кстати, этот же завод был самым крупным в Калифорнии несколько десятков лет – потом, когда в 2008 году из-за кризиса американский автопром массово позакрывался, несмотря на чудовищные гос.дотации и льготы, завод во Фремонте стал самым крупным автозаводом в нескольких штатах. Это к слову, если увидите про “как Тесла построила крупнейший в Калифорнии завод” – он до продажи Тесле был тоже самым крупным, и тоже собирал машины – Тесла развернула производство за единичные месяцы, не имея стажа оного производства, купив готовый сборочный цех.

Что показательно, больной для маскофилов вопрос с “какую часть комплектующих Тесла производит самостоятельно” всегда обходится стороной – потому что если смотреть конкретику, то выяснится удивительное – изначально комплектующие не производились, весь проект “Тесла” был про сборку из чужих запчастей; купленный единственный завод изначально занимался только сборкой; да и сказки про “уникальные секретные технологии Теслы, которые используются в их продукции”, наталкиваются на вопрос “а где тогда уникальные характеристики этой продукции”.

Более того, если предположить, что такие технологии по производству, например, двигателей, есть, то возникнет ряд вопросов.
Как, например, Тесла с нуля, не занимаясь двигателями, и уже делая электрокары, сама сделала двигатель, притом с нуля, сразу с декларируемыми “уникальными характеристиками”, и когда это произошло?

Если это так, то где эти “уникальные технологии” у других – ведь в 2014 году Маск сделал все патенты Теслы открытыми для использования; прошли годы, никто не производит клоны “тесловских особых электродвигателей” и “тесловских особых батарей”. Почему, ведь если они суперэффективны, а патенты открыты? Парадокс.

Впрочем, имеющий простой ответ – на заводе Теслы идёт только сборка продукции из чужих комплектующих.

За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт – лишь актуализирует комплектующие по мере появления у поставщиков новых вариантов. Примерно как производитель планшетов определённой марки обновляет линейку продукции, потому что становятся доступны более новые процессоры – от этого производитель планшетов не становится “одним из разработчиков” всей используемой элементной базы.

В качестве батареек у Теслы используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов (например, такие ). Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае.

Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет (прим. – на момент написания статьи в 2015м – теперь у Панасоника есть специальный личный завод для Теслы, про него добавлена информация ниже). Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.

Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение. И никаких мифов про “уникальную укладку и упаковку батарей, дорогую патентованную”, да.



Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. , “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”), осуществляя крупноузловую сборку. Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”. Безусловно, фанаты Теслы могут назвать крупноблочную сборку “созданием” – но увы, даже если запатентовать “особый способ оформления двигателя”, собранного из чужих деталей, двигатель не станет волшебным или созданным Теслой.

Уникальные патенты Теслы

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”.

Для гуманитариев сам факт патента уже приравнивается к уникальной разработке, но увы – патентное право говорит совсем о другом. Вы можете запатентовать абсолютно что угодно, если оно необычно. От этого запатентованное вами не станет технологическим прорывом. Факт того, что у Теслы есть патент про батарейки, никак не говорит ни о том, что Тесла занимается разработками в части батарей, ни о том, что у запатентованной конструкции какие-то особые характеристики.

С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что дарит миру все уникальные технологии Теслы. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи, как он велик, он наш бог, какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением, миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты. А ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже.

Такой вот “технологический прорыв”, да, и такая вот логика “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.

Достаточно показательный момент, если на нём остановиться – отсутствие выпускаемых аналогов. Казалось бы – с 2014 года все “разработки” открыты, делай такие же движки или батарейные блоки (ну, раз они с уникальными и революционными характеристиками). Делай в разы дешевле в том же Китае; ведь если исходить из тезиса “Тесла всё разработала сама и производит в США”, то открытие патентов должно было бы привести к очевидному “китайцы сделали такой же в пару раз дешевле”. Удивительно, но таких случаев нет.

Разгадка проста – китайцам нет смысла выпускать то, что они уже выпускают. Если бы те же, допустим, двигатели для Теслы производились бы в США, сделать их копию было бы выгодно. Но они и так производятся в Китае, поэтому открытие патентов никак не повлияло на ситуацию. То же – с батарейками; если исходить из “разработана куча уникального, революционного, с уникальными характеристиками”, то где с 2014 года, после доступности патентов, всё это уникальное и революционное? Ответ опять же прост – факт патентования чего-то необычного никак не делает это необычное автоматически технологичным-прорывным-революционным. Да, можно запатентовать необычный способ сборки двигателя из готовых китайских комплектующих – характеристики двигателя просто от этого никак не поменяются. Этот патент можно оценить хоть в триллион долларов – а потом громко Подарить Всей Планете – и в результате ничего не произойдёт (что и наблюдается в случае Теслы). Индустрия моды и шоу-бизнеса так веками работает – в одном сезоне мода на подворот штанов, в другом на полосочки. От этого функциональные параметры одежды никак не меняются, хотя движение – есть. Так как Тесла не технологическая компания, а шоу-бизнес, тот тут действуют те же правила.

Иногда, в качестве других “уникальных преимуществ”, по незнанию, преподносят следующее:

Всё программируемое

Формулируется примерно так – “уникальным является постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля”.

Что ж, так у любого китайского электротранспорта – от скутера до автобуса. Контроллер, прошиваемый-программируемый, на который всё завязано. Всё с него управляется. Было бы удивительным, если бы делалось как-то иначе – любой электротранспорт по числу узлов всегда проще своего ДВС-аналога, и все узлы управляются, безусловно, централизованным контроллером. Я, помнится, копался с контроллером своего гибридного скутера – там целый агрегат со своей ОС, софтом для управления, и всё это реально достаточно сложно, потому что, к примеру, обработать ситуацию “Мы едем с горки, работает рекуперация и вхолостую включен ДВС-генератор, и тут включается газ – нужно посчитать, сколько тока отдаёт рекуператор, на сколько начать больше забирать мощности у батареи, чтобы выйти на нужную скорость, и не начать ли забирать от ДВС-генератора, подавая ему больше топлива” – штука достаточно нетривиальная. Всё это стоит копейки, давно разработано и широко доступно.

Автопилот

Формулируется, например, так:

...уникальным у Теслы является автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута...

Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё, что и с легендой про “Все Теслы бесплатно заряжают”, про которую чуть дальше). Автопилот вообще тестируют сейчас больше десятка фирм – от Google и Apple до Audi и BYD, и никакой “уникальностью” тут и не пахнет. В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

То, что он недоработан, не останавливает претендентов на премию Дарвина – поэтому Тесла стала мировым лидером хоть в чём-то – в частности, по смертельным случаям с автопилотом. Показательна реакция на новость – несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту – вот несмотря на это всё, большинство комментирующих фанатиков сходятся в том, что “опять быдло тупое село за руль святой непогрешимой уникальной техники”. Поразительная деградация рассудка у сектантов.

Впрочем, скорее всего причина этой аварии – да и множества других с Теслой и недоделанным автопилотом – в том, что на Тесле нет технической реализации нужного для полноценного автопилота оборудования.

Если посмотреть на прототипы у Google и других, то видно, что на машине ставится лазерный дальномер – обычно на крышу. Он обеспечивает анализ полной сферы обзора вокруг машины, и очень точен – до миллиметров.

На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника. Для задачи “не врубиться в забор, паркуясь” они подходят, для задачи “полноценно на скорости идти в потоке автомобилей” – нет. У них хромает разрешение (допуск до десятка сантиметров) и скорость срабатывания, плюс они “видят” в небольшом створе (градусов 30), поэтому ситуация с “фура с высоким просветом” ими не решаема – их делали, ещё раз, чтобы паркующаяся машина “видела” ограждения, которые стоят на месте и находятся на земле.

Чтобы автопилот был полноценным, надо дальномер с хорошими характеристиками – а стоит он сейчас, для тех же гуглкаров, под 70.000$ долларов. И никакими “экологическими” дотациями не покрывается. И разработать его в Тесле не могут – не хватит квалификации – могут только чей-то готовый купить, поэтому ставят то, что получилось подешевле взять, с предсказуемым результатом. Поэтому верить “да они сейчас софт пропатчат, и всё с автопилотом будет хорошо” могут только отборные гуманитарии – впрочем, среди фанатов Теслы их как раз большинство.

Достаточно показательно в данном инциденте и то, как Тесла попыталась пропиариться на этой смерти, подчёркивая, что

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles.

Что ж, попытка передёргивания фактов для показухи “мы безопаснее, у нас меньше смертей в пересчёте на километры” неудачная – потому что в обычной статистике попадают все поездки, а в ситуации с автопилотом включается он традиционно (более чем в 90% случаев) исключительно на магистралях. Т.е. подключившие его люди обычно вообще не пользуются им в плотном движении и в городе – и, как понятно, в ситуации “130 километров по прямой по автобану” километры бегут резво, а аварийность низкая. А если после приближения к точке назначения, когда автопилот отключится, произойдёт авария – то автопилот уже не виноват, это и логично. В результате статистика “намотанного” километража с автопилотом получается откровенно “синтетическая”, с подгонкой под нужный результат. Полноценное сравнение тут возможно только в том случае, когда будет сравниваться статистика по одинаковым (или хотя бы сопоставимым) маршрутам. А “доехал до автобана, встал в левый ряд, включил автопилот и проехал без аварий со скоростью потока, а потом выключил автопилот перед нужным поворотом” сравнивать с “городским циклом” смысла нет ни по одному параметру – от расхода заряда батареи до аварийности.

Вопрос “кто будет отвечать за смерть конкретного человека, которого ввели в заблуждение рекламными лозунгами про автопилот, который официально ещё не признан оттестированным и работоспособным, но продаётся как опция за реальные деньги” остаётся открытым – и, судя по любви Теслы к платному заминанию подобных инцидентов, виноватым будет тот, кто уже ничего не может опровергнуть.

Впрочем, дальнейшие события развивались по ставшей уже классикой схемы “успешного американского стартапа” – была поставлена задача “любой ценой перебить негатив от автопилота” и в СМИ стали появляться достаточно однотипные истории вида “как автопилот Теслы спас человека”, “как автопилот Теслы перевёл бабушку через дорогу”, “как автопилот Теслы помогает первоклашкам делать домашнюю работу” и тому подобные.

Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы.

37-летний адвокат Джошуа Нили (Joshua Neally), который является владельцем Tesla Model X, отправился в привычную 45-минутную поездку из офиса домой и включил автопилот. Нили хорошо знал о несчастном случае, но спустя всего неделю после того, как он стал обладателем нового кроссовера, мужчина уже доверял системе автоматического управления. При этом он поклялся переживающей супруге, что всегда будет пристально следить за дорожной ситуацией и держать руки на рулевом колесе.

Проехав несколько километров, Джошуа Нили почувствовал сначала дискомфорт в животе, а затем его грудь пронзила острая боль. Мужчина запомнил, как он позвонил жене, они вместе решили, что ему срочно нужно в больницу. Остаток пути протяженностью около 30 километров он почти не помнит. Автомобиль доставил его к ближайшей больнице, врачи которой диагностировали легочную эмболию и успели спасти ему жизнь.


Речь тут даже не про то, что автопилот Теслы способен держать ряд на хайвее, а задачу “доставь до ближайшей больницы человека без сознания, т.е. вообще не способного вмешиваться в происходящее” не может решить никак. И не про то, что только что официально признанный производителем как “неумеющий самостоятельно тормозить и идти в потоке машин” Autopilot (зарегистрированная торговая марка, не является автопилотом), проехал более 30 километров через город, пригород, и приехал в больницу (видимо, сразу в приёмный покой, ну или врачи в больнице опытные – сразу вытаскивают людей из всех запарковавшихся машин рядом с больницей, ведь счёт времени шёл на минуты). И даже не про то, что профессиональный юрист зачем-то “просто так” рассказал про свою историю болезни – разглашение которой в США выглядит странным, т.к. влияет на кучу вопросов – от страховки до публичного реноме, и является охраняемой информацией. И не то, что в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше, потому что скорая едет быстрее любой Теслы, ведь скорую пропускают и светофоры она игнорирует, а вот автопилот Теслы как раз маневрирует в городе очень неторопливо.
Гораздо интереснее в свете множества фактов, когда Тесла ради имиджа или подкупала тех, кто писал о проблемах с автомобилями, или пыталась их запугать судом, что у предыдущей жертвы автопилота Теслы и у “чудесно спасённого” – одинаковые имена. И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека.

Такое вот успешное SEO.

Очередная показательная смерть от Теслы произошла в начале ноября 2016го:

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара

Из Индианаполиса, США поступило сообщение о трагическом ДТП с участием электромобиля Tesla Model S, которое закончилось смертельным исходом для водителя и пассажира.
Свидетели сообщили о том, что автомобиль двигался с высокой скоростью, в какой-то момент 27-летняя Кейси Спекман (Casey Speckman), которой принадлежала машина, не справилась с управлением и врезалась в дерево.
После столкновения автомобиль загорелся и взорвался, прибывшие на место пожарные 20 минут пытались вызволить пассажира, борясь с пламенем. 44-летний Кевин МакКарти (Kevin McCarthy) скончался вскоре после того, как его доставили в госпиталь.

После столкновения детали корпуса разбросало более чем на 100 м, а пожарным пришлось тушить многочисленные очаги возгорания, вызванные фрагментами аккумуляторной батареи автомобиля.

В опубликованном Tesla сообщении говорится о том, что автопилот в данном случае вряд ли использовался, так как в таком случае скорость бы не превышала 60 км/ч на данном участке дороги. Но, как указывают свидетельские показания и полученные повреждения, скорость была куда более высокой.

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара

Кроме того, специалисты Tesla отметили, что из-за столкновения на высокой скорости и физических повреждений автомобиль не успел передать записи бортового журнала на сервер.


Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла, поэтому аварии делятся на “Разбился насмерть – мы почитали логи и выяснили, что машина не при чём, сам виноват, неправильно рулил и педали путал” и “Разбился насмерть – всё так повреждено, что ничего не доказать”. Варианта “Виновата плохая конструкция машины” или “Ошибка автопилота” просто нет, а никто, кроме Теслы, журнал прочитать не может.

Также показательна ситуация с реальной безопасностью – у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто (ведь несмотря на установку у новых моделей дополнительной защиты днища, в виде титановой пластины, снизившей запас хода и увеличившей массу машины, батарея все равно занимает почти всё днище и малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией), и это стоит жизни пассажирам. Машина получается очень тяжёлой и фактически пассажир “сидит на пороховой бочке”.

Притом, в отличии от киношных штампов “как мощно обычные машины взрываются при аварии”, в реальности взрыв бензобака – штука редкая, бензин чаще вытекает и загорается не сразу. А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”, а горит так, что по сути пожарный расчёт не может её потушить и просто дожидается, пока она выгорит целиком. Стандартная ситуация с литий-ионными батарейками – кстати, наглядно разоблачающая миф про “У Теслы особые батарейки с особой химией” – горит-то её батарея идентично обычным литий-ионным.

И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”. В отличии от обычной машины, где авария “что-то задел бортом”, при которой Тесла взорвётся, вызовет лишь необходимость небольшого (а зачастую и косметического) ремонта.

Уникальный батарейный блок

Формулировка будет типа

...система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты...

Жидкостное охлаждение батарейного блока – у каждого электроавтомобиля, и даже у некоторых скутеров. При этом, у автомобилей, работающих в гораздо более жестком режиме – в китайском Шеньчжене электротакси целый день бегают, при +35 градусах – и годами. Сравните с рекламируемым Теслой “Мы с 2003 года произвели более 100К машин, которые проехали более 1.6 миллиарда километров” – если поделить, то выйдет, что одна машина прошла около 16.000 километров – при таком пробеге как-то про уникальный батарейный блок говорить смешно. BYD делает двухэтажные электроавтобусы (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин), которые поставляются, например, в Лондон – но также и в нашей гонконгщине бегают – вот где сложность-то с батарейным блоком, где от него мощность нужна (что на движок, что на кондиционирование салона, например), плюс работа целый день, и супер-уровень безопасности.

Так что ничего уникального – что китайцы разрешили у себя купить, то в Теслу и ставится. Выбора нет – самостоятельно разработать и произвести у Теслы нет ни уровня грамотности, ни технических возможностей.

Уникальная возможность сдать Теслу назад

В обществе потребления есть одна мантра про автомобили – что “после трёх лет надо сдавать, трёхлетка уже по сути не машина, надо новую”. Вполне очевидно, что данная мантра – в интересах производителей, не более – поэтому создаваемая вокруг шумиха из фольклора “ну машине уже два с половиной года, пора менять, я ж не лох, через полгода-то она уже всё” тупо стимулирует рисующихся друг перед другом хомячков на регулярность выплат за машины.

Тесла использовала этот миф (всё ж компания по мифам-то, в отличии от хайтеха, работает хорошо) и запустила акцию “Через 3 года можно вернуть Model S и получить половину цены назад!”. Это стимулировало сбыт – ведь с точки зрения потребителя, ему давали возможность всех “хитро обмануть”, сдав “негодную, трёхлетнюю, старую” назад, и получив за это стабильную выплату. История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали.

Ситуация понятна – когда тебе надо любой ценой, для акционеров, показать рост показателей, любая стимуляция сбыта прокатит. Когда у тебя проблемы со средствами, обещать у всех выкупать назад машину ценой в 100.000$ (при её себестоимости около 15.000$) очень невыгодно. Тесла в очередной раз задним числом прокинула клиентов, ну и создала себе проблемы со сбытом – теперь, как понятно, появится рынок “недовыкупленных” б/у Тесл старших моделей, которые с удовольствием будут брать “чисто порисоваться” – не платя за дорогое обслуживание. В результате сбыт новых машин упадёт. Что, судя по динамике акций после этого события, все отлично поняли.

Уникальная тележка Model S

Пишут так:

Уникальное шасси Теслы, такое гениальное решение – батарейки вниз, нигде больше такого нет


Уникальное шасси Tesla, разработанное инженерами из Lotus

Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus, ну а в самой идее “батарейки внизу, поэтому центр тяжести низко и всё устойчиво” ничего уникального нет, так у всех городских электрокаров делается. Всё просто – ну а куда их ещё девать? Назад не поставишь, багажника не будет, вперёд – ну, тогда при лобовом ударе батареи эти сдетонируют, всё ж литий-ион горит про разгерметизации прекрасно. Так что только вниз – но при чём здесь уникальность-то?

Уникальные задние двери автомобиля Model X

Смысл этого блока мифов – берётся фича одной из моделей Теслы (обычно самой дорогой, Model X, которая под 150К стоит) – и выдаётся за “Это у всех тесл так всегда”. Далее идёт ложный вывод “эта конструкция, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей”, подводящий к “раз это дорого, то технологично, уникально, необычно, престижно”. В реальности всё проще.

Назвать эту конструкцию уникальной может только проживший в аквариуме, потому что не посмотреть “Назад в будущее” – невозможно. Там был показан серийный ДеЛореан с той же конструкцией двери. Эксплуатация детской логики “Похоже на широко распиаренный хайтех из кино – значит, хайтех” Маском ведётся давно и на это тратится много денег – те же камео в голливудской продукции и распускаемый слух “Маск был прототипом героя Железного Человека” сие наглядно показывает.

По факту данная конструкция не то чтобы сложна и уникальна (её несколько десятилетий как делают), сколько бессмысленна в части соотношения затрат и удобства. Да, у штучных автомобилей можно сделать так именно чтобы “Как в кино, необычно, не как у других” – но визуальное копирование “штучек из кино” к прогрессу и технологичности никак напрямую не относится, а вот стоимость машины и обслуживания поднимает реально – впрочем, данная логика, с акцентом на целевую аудиторию, основная ценность для которой “Пусть дороже, зато это будет имиджево показывать, что я не такой как все”, вполне работоспособна.

И наличие у одной из моделей – речь только про Model X – таких же дверей, как у приснопамятного автомобиля из “Назад в будущее” из 1980х – это “технологический прорыв всей фирмы Tesla в 2016 году”, вот как.

Эта модель, кстати, самая набитая проблемами , среди которых эти самые двери – лидер.

Что смешно, у прототипа с такими же дверями (и ценой совсем не в 150 тысяч долларов, да), таких проблем почему-то не было – да и, в отличии от Model X, всю выпущенную серию (около 2.700 штук, ха-ха) назад не возвращали на фабрику для доработки. Такое вот высочайшее качество, такая вот технологичность и уникальность, да.

Особенно впечатляет уровень качества изделия за такие деньги – например, в плане безопасности. Тестирование ПО, которое управляет оборудованием, представляющим высокую опасность, видимо, совсем не проводится. Да и зачем, пипл ведь хавает. Смешные принципы робототехники от Азимова, по которым робот не должен был причинять вред человеку, остались на страницах книг – гораздо важнее как можно быстрее выпустить обновление, чтобы показать, что “работы идут и мы всё можем поправить”.

Перейдём к вопросам про

Экологичность Tesla

Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.

Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”. У Маска вообще пункт “приляпать на любой рекламный ролик нового чудесного изобретения, существующего только в виде 3D-модели, солнечные батареи”, это есть абсолютно во всех его проектах – казалось бы, при чём тут фирма SolarCity, задорого перепродающая китайские солнечные батареи и записанная на его кузена?

Будучи приглашённым в местную гонконгскую Теслу на презентацию Model 3 и тест-драйв, я уточнил данный момент в деталях. Всё оказалось просто.

Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали. Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема “заряжаем свои батарейки а потом от них машины” на зарядках не используется, так как невыгодна (!!! – привет “настенной батарейке Тесла”, про которую далее) – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это “экологичное солнечное электричество” невыгодным даже для самой Теслы.

Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Это платная опция, она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100К долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с некислой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии (т.е. поцарапался – всё), и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс ТО, то выйдет, что расходы на “бесплатно подзаряжаемую” будут выше, чем у обычных машин.

Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400V при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог 32А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 заточена, заряжаться от “обычной” розетки на 220V просто не выйдет – это будет сверхдолго. Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.

Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл “зелёных” дотаций – а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания “ой да ерунда всё это какая разница главное что не дымит”. То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.

Для дезавуирования этого эпичного провала (ведь он перечёркивает всю акцентирующуюся на хипстерских ценностях рекламу про престижненько-дизайн-экологичненько-успешно) в ход идёт откровенное враньё:

«Экологический урон», наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС, б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius «чище» Tesla.

В реальности сравнение идёт не с угольной ТЭС, а со средним выбросом на любой киловатт-час. То есть тот же Сингапур знает, сколько процентов электроэнергии он получает от каких источников (откуда конкретная ЛЭП приходит даже в случае импорта установить никаких проблем), и зная выброс для каждого типа генерации, получается некий средний выброс на киловатт-час. Т.е. про угольную ТЭС – наврано для эффекта. Дальше же довирается, что “сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших гибридных автомобилей” – никто ничего не сравнивает, просто на стенде проверяется, сколько по факту потребляет Тесла (в рекламе довирается почти в два раза), и получается количество выбросов, которые надо произвести, чтобы эти киловатты для Теслы в розетке появились. Безусловно, с корректировкой на высокий расход мощности, получаются числа похуже чем у технологичных гибридов типа приуса – поэтому двойная обида – и “экологичность” оказалась пшиком, и даже хуже, чем у ощутимо более дешёвых аналогов, вышло.

Для плохо знакомых с английским языком гуманитариев, которые жалуются на “многие пресс-релизы Теслы не публиковались на русском, поэтому нечего обсуждать”, помогу с переводом официального пресс-релиза Теслы на тему этого инцидента. В тексте прямо написано:

In Singapore, electricity generation releases roughly 0.5kg CO2/kWh. Based on energy consumption in Model S of 181 Wh/km, this results in 90g CO2/km. Driving an equivalent gas-powered car like the Mercedes S-Class S 500 results in emissions of approximately 200g CO2/km. And because of oil extraction, distribution, and refining, approximately 25% more has to be added on top of that to calculate the real carbon footprint of gas-powered cars. That means an electric car like the Model S has almost three times lower CO2 per km than an equivalent gas-powered car. Moreover, as Singapore increases the percentage of grid power from solar and wind, the CO2 from electricity drops with each passing year.

Из этого явно и чётко следует, что в Сингапуре выбросы CO2 считаются не исходя из вымышленной “угольной ТЭС”, а из фактического потребляемого электричества, с учётом долей от разных способов генерации. Последняя фраза явно говорит, что когда Сингапур будет увеличивать процент мощности, получаемой от Солнца и ветра, показатель CO2 на киловатт будет уменьшаться. Но для прочтения этого, конечно, надо перестать фантазировать про вымышленные параметры Теслы и немножко почитать мат.часть – а на это не каждый мечтатель-гуманитарий способен, многим это больно и неприятно. Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да.



В дополнение ко всему этому Тесла занимается весьма интересным делом по зачистке информационного пространства от свидетельств своих провалов. Краткий перевод на русский сообщает об интереснейшем инциденте – как у топовой Model S после 70 000 миль лопнул рычаг подвески.

Никакой, часто выдумываемой фанатами гарантии от производителя у “такой-то технологичной и дорогой” машины не было, за один рычаг ему насчитали 6 с лишним тысяч долларов США (видимо, рычаг из цельного мифрила). Гражданин начал письменно выяснять у Теслы, почему у них запчасти с таким малым ресурсом у таких дорогих машин, начал копаться в износе других узлов и присылать фотографии неприглядной итоговой картинки, в результате чего Тесла предложила решить вопрос полюбовно, и оплатить только 50% счёта (даже интересно, какая себестоимость этой операции по продаже рычага, если можно после пары писем с вопросами розничную цену сразу пополовинить, и какая маржа?). Но оплатить 50% – с замечательным условием; гражданин письменно соврёт, что всё это сделано им добровольно и он так планировал изначально (т.н. goodwill), и подпишет NDA (Non-Disclosure Agreement – соглашение о неразглашении), в котором ему запрещается даже упоминать о том, что такой инцидент был.

Когда волна вопросов поднялась до масштабного уровня, Тесла попыталась переиграть – было выпущено заявление, в котором подвергалось сомнению то, что сфотографированные запчасти – от Теслы, а гражданин, мол, просто давно не любит Теслу. Что ж, данное паническое заявление показывает то, что по сути возразить нечего – потому что если бы сфотографированные запчасти были не от Теслы, то возникает вопрос, почему тогда Тесла обсуждала стоимость их ремонта и замены, а также просто не подала в суд.

То есть, по сути, Тесла подкупает одиночных, лезущих покопаться в вопросе детально, людей, и оплачивает им молчание про технические проблемы и недоработки – ведь при расследовании данного случая было выяснено, что он далеко не единственный, и что система “взаимодействия” с такими клиентами у Теслы отлажена. Правда ведь, красиво – мы тебе часть затрат компенсируем, но ты подпишись, что ты никому не скажешь, что у тебя вообще что-то ломалось?

Этакая корпоративная надгосударственность с круговой порукой – при том, что есть профильная организация, комиссия по безопасности на дорогах (NHTSA), которая обязана получать информацию о подобных случаях. Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми. Замечательная, однако, ситуация – чтобы следующие лохи шли и покупали оверпрайснутый пафосный ширпотреб, предыдущим и разочарованным затыкают рот деньгами и приказывают подписать бумагу “я буду врать про то, что у Теслы всё ОК” – всё это включено в стоимость. По сути – обычный подкуп и пример поставленной на поток коммерческой коррупции.

И по сути всё логично, ведь компания Tesla – это маркетинговое мероприятие, выдающее себя за хайтех, а не технологическая компания. Поэтому основные расходы – на пиар и рекламу, а техническая сторона – откровенно слабая. Поэтому подкупить дешевле, чем сделать хорошо – тем более, что самостоятельно разработать что-то Тесла не в состоянии, иначе бы за 13 лет она это уже сделала.

По итогам под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании и вредную для окружающей среды. Схема монетизации – “электрический транспорт – это вау-эксклюзив для успешных и неординарных людей, отсюда наценка в сотни процентов за бренд и имидж”. Эксклюзивность, а не инклюзивность, приводит к тому, что априори более дешёвый электротранспорт (в нём банально меньше узлов и компонентов) превращается в фетиш и престижную прикольную штучку для богатых (или тех, кто хочет ими казаться). Никакого развития, никаких технических прорывов нет – фирме 13 лет, за это время ничего, кроме редизайна, не сделано. Не локализовано производство ни одного узла, собственных наработок технически сложных узлов (шасси, двигатели, батарея) тоже нет. Провал 2014го года с “открытием миру уникальных технологий Теслы” и последующей тишиной наглядно показал, что за роскошной дверью Буратино ждал пыльный пустой чулан.

Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие.

С шумно презентуемой “недорогой моделью Tesla 3” тоже, чем дальше от шоу-анонса, тем как-то некрасивее выходит. В ходе встречи с акционерами 31 мая Маск сделал несколько заявлений, в том числе про то, что опцию бесплатной зарядки (не ускоренной с физической заменой батареи, та и не планировалась быть бесплатной для Model 3, а обычной) надо будет докупать. Т.е. предсказуемый ход – анонсируется модель с некими подразумеваемыми опциями, анонсируется цена, а потом начинает выясняться, что за эту цену будет некий минимум. Даже интересно, впрочем, что будет с возвратами авансов – всё ж большинство заказывающих подразумевало, что будет бесплатная зарядка, это анонсировалось. А тут аттракцион “Докупи опцию АнтиЛОХ за 35 рублей в месяц, чтобы с тебя перестал списываться 1 рубль в день” какой-то получается. Получается, что зарядка платная, и хуже, чем у обычных машин – потому что долгая. Это сразу переводит Model 3 из ранга “дешёвый хайтех” в “непонятно что, за каждый чих отдельно платить”. Вся вкусность теряется, если замену батарейки нельзя, а обычная зарядка долгая и платная, как у обычных машин. На данный момент опция Supercharging продаётся на сайте Теслы за 2.500$ (привет тем, кто увлекательно рассказывает, что всё это бесплатно) – думаю, что для Model 3 цена будет пониже, т.к. батарейка там попроще, но все равно – даже если цена будет 1.500$, к примеру, то это уже сопоставимо с бензиновой зарядкой – а учитывая, что бензин покупается когда нужно, а доступ к Supercharger’ам оплачивается, по сути, по схеме “купи абонемент”, то получается банально невыгодно.

Даже интересно, что будет к 2019му, когда Model 3 должна стать доступна вне пределов США – что останется от стартовых спецификаций и набора опций за базовую цену.

После этого логично, что несмотря на заявленную “огромную популярность и огромное число предварительных заказов” на Model 3, уже пошёл обратный процесс – и его реальные масштабы пока не известны.

Отдельно отмечу заявление Маска про “расходы на содержание станций постоянно растут”. Как-то это не пересекается с религиозной аксиомой адептов секты Истинного Хайтеха, что “чем больше зарядок, тем выгоднее и дешевле их содержать”, да и с “Тесла постоянно развивает технологии, поэтому всё становится только дешевле в производстве”. Где же бесплатное электричество от солнечных батарей на зарядках, например? Где оптовая скидка от постоянно растущего потребления, ведь парк электротранспорта вроде как растёт? Впрочем, в реальность, состоящую в том, что Тесла в области энергетики ничего не разрабатывает, а патентует красивые фантики, это всё отлично укладывается – тот же китайский поставщик комплектующих для зарядок взял да цены повысил, прекрасно зная, что Тесла ничего сама произвести не сможет.

Сентябрь 2016 года добавил к полному и окончательному успеху новые нотки.

Американский частный производитель электромобилей Tesla Motors имеет недостаточно средств для анонсированного ранее слияния и интеграции с энергетической компанией SolarCity. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на осведомленные источники.

По информации собеседников издания, владелец компаний Илон Маск уведомил финансовые органы США о необходимости найти дополнительные средства для выплаты $422 млн владельцам акций компании за третий квартал текущего года, а также для финансирования слияния с SolarCity.


Это ещё мелочь на фоне деталей:

Источники добавили, что в последние недели от покупки акций и инвестиций в разработки SolarCity отказались 15 компаний. Согласно отчетности на 30 июня, размер имеющихся в распоряжении компании свободных средств за год сократился на 65% — с $421 млн до $146 млн.

Короче, денег нет, но вы там держитесь.

Т.е. денег нет вообще. От слова “совсем”. Потому что надо найти полную сумму на первую оплату затрат на слияние с SolarCity. То есть вообще полную.

Всё это происходит на фоне другого события.

Новость подаётся, как “О господи, наш бох Илон оказал нам немыслимую почесть – подарил доступ к роскоши и благолепию”. По факту же тем, кто внёс деньги за Model 3, навязчиво предлагается взять за 600$/месяц минимум (а по факту примерно за 1300$/месяц) в аренду старую Tesla Model S, плюс внеся залог в 6000$ и оплачивая все издержки на ТО и прочие расходы (никакой бесплатной зарядки в этом сценарии, что логично).

В итоге, даже если Тесла не просрёт сроки с Model 3 (а 101% просрёт, как и все остальные), и через 2 года предоставит жертвам этой “подарочной программы” Model 3, то за пользование самой минимальной Model S придётся заплатить (6000 + (600 * 24 месяца)) * налоги + стоимость 2х лет ТО и затрат на зарядку, что выйдет где-то под 30К долларов, и это – чисто аренда, притом с кучей ограничений (например, пробег не более 16 тысяч км. в год).

Вроде как обычное теслакидалово, целевая аудитория уже привыкла, и привычно будет говорить “на самом-то деле ой как выгодно, детали секретны, но очень выгодно”, но тонкота в этом случае в том, что сам факт такого предложения для массовой аудитории предоплативших Model 3 (говорится о 300 с лишним тысячах) говорит о том, что есть куча непроданных Model S. Которые можно взять в аренду хоть завтра, притом от производителя.
То есть это предложение сразу рушит сказку про “Да на Теслу очередь”, сразу появляется объяснение сверхагрессивным попыткам Теслы впарить на любых условиях Model S. И – сразу возникают вопросы к тем, кто считал капитализацию, исходя из “аксиомы”, что Теслы раскупают сразу с завода, на них очередь, и все берут их по максимальной цене. Т.е. кто вкладывал в выручку Теслы все эти “Итак, Model S расхватывают по сотке тыщ баксов”. Парни, ау, непроданных Тесл топовой редакции Model S – дофига, бери-нехочу. На их производство ушли средства, а выручки нет. А затраты на хранение и процесс устаревания – есть.

Правда, забавно?

“Это не твой зуб, и не мой зуб – это уже их зуб”: Каршеринг в стиле Тесла

Экономика “совместного использования” – это прекрасная своей наглостью схема.

Главное же – это мягко подвести к мысли, что клиент захотел этого сам, что он сам, такой умненький и хороший, догадался, что своя машина – это плохо, а платить за чужую – это хорошо, модно, стильно, динамично, успешно и перспективно.
Примерно этим и занялась компания Тесла в поисках новых источников средств для прохудившегося бюджета.

По мнению Галилео Рассела, предпринимателя и аналитика в Wyatt Investment Research, анонсированный в прошлом году сервис райдшеринга беспилотников Tesla Network в будущем сможет вытеснить с рынка такие компании, как Uber и Lyft.

В июле 2016 года Илон Маск опубликовал вторую часть «секретного» плана Tesla, в котором анонсировал создание райдшерингового сервиса беспилотных автомобилей Tesla Network. По словам Маска, в будущем владелец беспилотника Tesla при помощи приложения на смартфоне сможет одним нажатием кнопки отправить свой автомобиль подвозить других пассажиров, в то время как он сам находится на работе или в отпуске, обеспечивая себе таким образом стабильный пассивный доход.

По самым скромным подсчетам, которые Рассел приводит в своей колонке в издании Seeking Alpha, владелец Tesla Model 3 сможет зарабатывать при помощи такой функции не менее $9 000 в год (если исходить из того, что автомобиль будет сдаваться в аренду примерно на 6 часов в день по будням, а чистая прибыль составит примерно $5 в час). При этом стоимость самого электромобиля Tesla Model 3 составляет на данный момент $35 000.

Однако Рассел отмечает одну особенность такой модели заработка: владельцы беспилотников Tesla смогут сдавать свой автомобиль в аренду только через сервис Tesla Network.


Заход на клиента – прекрасный.

Некий аналитик (за слова которого, понятное дело, не отвечает не то что Тесла или Илон Маск, а даже он сам) рекламирует намекает, что каждый может быть сопричастен к успеху и потеснить Uber (а кто не считает, что Uber – это олицетворение успеха, с теми вообще говорить-то не о чем).

Представьте себе, без своего собственного средства производства, лишь за счёт “ох и хитренький же я, сразу сообразил что дело стоящее и вложился” – и так выступить, что Убер будет посрамлён! Это ж высшая планка успеха для ведущего менеджера, коовнера своего прорывного стартапа и просто крепко пьющего сисадмина.

Аналитик с бригадой академиков прикинул на квантовом суперкомпьютере (полностью экологичном и безглютеновом, выполненном в белых тонах и с характерно закруглёнными уголками), что дело выгорит даже если машина будет сдаваться только по будням и только по 6 часов. Казалось бы, при чём здесь адресная работа по подведению к мысли целевой аудитории, которая догадается “надо купить и пусть пока я на работе, она зарабатывает – ох и хитренький же я, никто ж не додумался до такого, как удачно совпало-то – 6 часов она работает, как раз между моим приездом и отъездом с работы, и ещё запас на час туда – час обратно остаётся”. Вопросы про “откуда вообще числа и как считали” и, например, “откуда стоимость Tesla Model 3, если его ещё не начали производить” – безусловно, риторические.

Фабула заманухи – та же, кстати, что и с батарейкой. “Ты-то умненький, ты-то просто разово вложишься и будешь спокойно посмеиваться, пока оно тебе само денег зарабатывает. Мы тут прикидывали – неслабо так заработает. Ничего не гарантируем, но ты же понимаешь, тут кто как потянет, кто как сообразит”. Как в ссылках в инете, когда под видом игры трояна ставят – “Ну что, кликнешь, или побоишься нарушить правила?…”.

Ведь то же самое было с “настенная батарейка будет сама зарабатывать деньги, а потом и торговать электричеством, которое запасла”. Тупо работают по инфантильной аудитории, молящеся на пассивный доход. “Я сижу такой, процентики с рефералов капают / робот на бирже торгует / батарейка заряжается по дешёвке и продаёт электричество в дорогие часы / машину купил она сама на автопилоте ездит и деньги только на карточку капают, ох я и хитренький, спокойненько, не парясь, главное первым успеть, до лохов всяких”.

Но изюминка конечно в том, что по новому соглашению с клиентом, он не является владельцем Теслы. Вы можете использовать свою Model 3 для извлечения дохода только через специальное платное теслаприложение и специальный тесласервис.

И это – фундаментальный прорыв. Раньше подобные трюки были разве что с нематериальными штуками – типа ПО или фильмов; их вам по сути “давали попользоваться” с оговорками – например, кино можно смотреть дома и делать копию для себя и на всякий случай, а вот транслировать и продавать билеты – нельзя. А теперь вообще эпично – “Ты купи Tesla Model 3 в кредит – и будешь в прекрасной ситуации; машина дважды не твоя – ты за неё банку должен, а как отдашь – должен с ней делать только то, что Тесла разрешит. Да, и у Теслы есть право менять договор на использование в одностороннем порядке. Ты ж не владелец теперь, а клиент – поэтому с тобой не разовая сделка совершается, у которой обратной силы нет, а заключается договор на использование, продлеваемый и если что-то не нравится – можешь перестать пользоваться и отдать машину”.

Я уверен – проглотят и это. Ведь иначе придётся признаться, что лажанулись. А от этого целевую аудиторию маскофилов “ажтрисёт”, у них пункт на показательной Успешности. Так что будут жрать, что дают – и главное сами придумывать оправдания, почему так и надо, как это удобно и выгодно.

Март 2017: Дальнейшие убытки, уменьшение числа офисов и снятие моделей с производства

Знаете, что на картинке?



Салон “Теслы”, куда меня позвали на тестдрайв, где и сделаны предыдущие фотографии.

Так что шутка про “они не знали, как Model S продать – видимо, в связи с ликвидацией” – ну, а ещё зачем так панически пытаться за любые скидки и рассрочки впарить машину? – оказалась не шуткой.

Теперь вместо двух салонов Теслы остался один. Очевидно, что это от взрывного роста сбыта и огромного спроса. Салон закрыт насовсем, если что, т.е. это не временный ход:



Сыр с вином уверенно уделывает американские “хайтех-прорывы” по марже и, главное, отсутствию риска, уверенному спросу и предсказуемости продаж. А главное – сыр – он, в отличии от хайтеха в Тесле, есть.

Спам от Теслы приходит пачками, с упором на принятие к апрелю закона, аналогичного сингапурскому, что электромобили не берегут экологию, поэтому льготы на них не распространяются, и, как следствие, росту цены на ~15%.



Этот закон – очень тревожный звоночек для “имитаторов зелёной энергетики”. Пока он был в статусе одиночного прецедента – это был “прикольный случай”, с оговорками “ну, то в Сингапуре, особенное место всё ж, мало ли что у них там”. Другое дело – когда аналогичные законы стали приниматься в других странах.

По сути закона ведь всё верно – электромобиль потребляет электроэнергию, поэтому зная, в каких процентных долях в стране идёт генерация электроэнергии разными источниками, можно будет посчитать выбросы CO2 на каждый киловатт*час. И, соответственно, ни о каких “нулевых выбросах” речи не идёт – поэтому пусть платят. На внутреннем китайском рынке электротранспорт например такой льготой изначально не обладает и поэтому конкурирует в ощутимо более “реалистичных” условиях.

Правда, для Теслы это очень грустная штука. Она и так в убытках, т.к. продукция неконкурентноспособна – а тут теперь и льготы уходят, одна за одной (помимо экологического налога, у Теслы, как только она выпустит 200К машин в сумме за всё время существования, уйдёт ещё одна налоговая льгота и отпускной ценник вырастет ещё примерно на 10%, что приведёт к +15-20% в рознице).

Ещё один звоночек к грядущему “успеху” прозвенел негромко, но навязчиво. Тесла сняла с производства только-только год назад добавленную Model S 60 и 60D:



Напомню, почему это событие – знаковое. Model S 60 позиционировалась (при цене со всеми льготами и минимальной комплектацией от 67 тысяч долларов США) как самая дешёвая и доступная модель – для тех, кто хочет электрокар, но у кого нет денег на “старшие” модели. Грубо говоря, это была проба пера перед Model 3.

В результате за год не удалось добиться вообще сколь-нибудь значимых продаж (ряд источников пишет о сбыте менее тысячи автомашин в год), поэтому производство закрывается из-за отсутствия спроса. Вопросы про перспективы сбыта Model 3 (данные о количестве предзаказов которой Тесла закрыла после того, как деньги стали забирать назад) становится всё более интересным.

Апрель 2017: Продолжение снятия моделей с производства, первая авария на Gigafactory

В апреле 2017 года Тесла продолжает сокращать модельный ряд: неудачи с “младшими моделями” становятся всё более наглядными. После снятия 60й модели самой младшей становится Model S 75.

Притом, что показательно, уменьшение модельного ряда из-за низкого спроса пытаются выдать как “Теперь Model S 75 стоит почти как S 60”.

Компания Tesla постоянно корректирует цены на свои автомобили и «жонглирует» модификациями. В марте производитель заявил о прекращении продаж самых доступных моделей Model S 60 и 60D.

Собственно, продажи прекратились вчера, после чего самой доступной версией стала Model S 75 стоимостью 77 000 долларов. Но уже ночью Tesla ощутимо снизила цену на это авто. Теперь его можно приобрести за 69 500 долларов, то есть всего на 1500 долларов дороже, чем стоила версия Model S 60, продажи которой прекращены.

Напомним, данные комплектации отличаются ёмкостью АКБ (75 кВт·ч против 60 кВт·ч). Так что такая практически бесплатная на фоне стоимости авто прибавка явно будет оценена потенциальным покупателями.

Более того, базовая модель теперь оснащается панорамной крышей и электроприводом задней двери. Но есть и минусы. К примеру, для базовой версии теперь недоступна пневматическая подвеска, а в комплекте не поставляется высокоамперная ЗУ.

Кроме того, Tesla снизила цены на модернизацию. К примеру, повысить ёмкость АКБ с 60 до 75 кВт·ч (аккумуляторы одинаковые, просто в первом случае имеется программная блокировка) стоит 2000 долларов, а раньше — 9000 долларов! Для кроссовера Model X стоимость аналогичного обновления снижена с 9500 до 6500 долларов.


В реальности же произошло только удорожание авто. S60 ранее стоила от 68 тысяч долларов, а S75 стоит минимум 69.5 тысяч. При этом сами аккумуляторные батареи у них идентичные (даже part number тот же), у S60 просто часть батареи была программно заблокирована – то есть себестоимость производства для Теслы была та же.

Более того – машина не только подорожала, у неё ещё убрали пневмоподвеску и мощное зарядное устройство. Вместо них добавлен электропривод задней двери (для многих верующих в Теслу будет трагедией, что он тоже является опцией, т.е. к цене базовой комплектации придётся прибавить ещё и этот пункт) и панорамную крышу. Думаю, что вполне понятно, что пневмоподвеска и ЗУ куда как дороже и практичнее, поэтому машина и подорожала и стала хуже по оснащению. Ну и доп.выручка появится за счёт продажи опций.

Так что на фоне обещаний “с годами всё будет только дешеветь и улучшаться” по факту идёт обратный процесс – Tesla всё дороже, и базовая комплектация всё меньше.

Интересные новости также пришли с фабрики батареек, принадлежащей фирме Panasonic – т.н. “гигафабрики”. Продукция этой гигафабрики пока не доступна для приобретения и вообще является тайной, скрываемой от посторонних – вплоть до очень жёсткого NDA, подписываемого сотрудниками и жёстким контролем журналистов, пытающихся что-то разузнать.

Так вот, на фабрике случилась первая авария – разлилась кислота и понадобилась срочная эвакуация рабочих. Удивительное дело – на фоне подач про “всё экологичное и хайтеховое”, “всё будет максимально автоматизировано” реальная ситуация достаточно проста – панасоник поставил в Неваду линию по производству батареек, снятую с производства под Пекином из-за неэкологичности. Однако ни пристального внимания экологов, ни вопросов “как же так, обещали роботов, а сплошь ручная сборка серийной несложной продукции” – не наблюдается.



(с) отсюда

+ вот тут у нас проскакивала инфа о том, что знаменитое детище Маска SpaxeX на 85% финансируются NASA, т.е. правительством США. Отличная и удобная схема "национализации убытков и приватизации прибылей", когда все государственные убытки из денег налогоплательщиков гос.бюджетов (которых очень много) списываются на, якобы, неудачи частного лица, а все прибыли (если таковые одномоментно случаются) осваиваются и выводятся через частные счета.

25.04.2017 Коррект: убрал текст под спойлер для удобства навигации

Сообщение отредактировал Kolets - 25.4.2017, 15:03

Вернуться в начало страницы
+18
+Ответить с цитированием данного сообщения
Timyp
сообщение 24.4.2017, 15:10
Сообщение #2


Timyp
*******

Группа: Пользователи
Сообщений: 1410
Регистрация: 3.10.2008
Из: Донецк
Пользователь №: 333
Рейтинг: 2676
Поставил плюсов: 995
Поставил минусов: 65



Вот эту картинку бы уменьшить в размере: https://cdn.atraining.ru/i/elon-musk-show-tesla-1.jpg А то за пределы экрана уходит вся правая сторона текста и читать неудобно.


--------------------
RcForum

Моё начинание: https://vk.com/sovietavto

Вернуться в начало страницы
+1
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 24.4.2017, 15:22
Сообщение #3


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Поправил 3 больших картинки. Спасибо.

Вернуться в начало страницы
+3
+Ответить с цитированием данного сообщения
НИКНИК
сообщение 24.4.2017, 15:59
Сообщение #4


СОВЕТ ФЕДЕРАЦИИ
Иконка группы

Группа: Координационный совет
Сообщений: 15039
Регистрация: 30.1.2008
Пользователь №: 255
Рейтинг: 57938
Поставил плюсов: 33378
Поставил минусов: 882





Спасибо за статью, тоже в Маска давно не верю, особенно как его боготворят


--------------------
--------------------------------------------------------------------
- А как Вы расслабляетесь???
- А я и не напрягаюсь!!!



Вернуться в начало страницы
+5
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 25.4.2017, 13:27
Сообщение #5


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Продолжим...

Tesla Gigafactory или Гигафабрика от Тесла

Содержание:

  • Идея
  • Гигафабрика, 2016й год
  • Samsung или Panasonic?
  • Смена форм-фактора элементов с 18650 на 21700
  • Январь 2017 – Завод Panasonic начал работать
  • Гигафакторизация всей планеты


Скрытый текст

Так как в собственности Теслы был только завод во Фремонте, мощности которого и так были полностью использованы на сборку машин из готовых комплектующих, то разворачивать новое производство на нём было банально негде.

Кстати этот завод, да и производство на нём – не разработка Теслы; до 1982 года это был сборочный цех General Motors, потом в 1984 году завод передали совместному предприятию GM и Тойоты под названием “NUMMI” (New United Motor Manufacturing Inc), которое было организовано с целью “чтобы General Motors поучился у японцев эффективному производству”, которое просуществовало до 2009 года, после чего завершило свою задачу и готовый автозавод – притом именно сборочные конвейеры, т.к. у предыдущих владельцев на этом месте тоже ничего из комплектующих не производилось, перепродали Тесле.

На каких условиях – история умалчивает, но Тойота стала одним из совладельцев Tesla Motors Inc.

Поэтому несколько лет с момента начала деятельности Тесла полностью и на 100% сидела на чужой комплектухе, собирая её в автомобили в прикупленном для этой задачи готовом сборочном цеху. Да и до сих пор сидит – гигафабрика-то не выпускает продукцию, идущую в реально доступные для покупателей Model S и Model X.

Кстати, этот же завод был самым крупным в Калифорнии несколько десятков лет – потом, когда в 2008 году из-за кризиса американский автопром массово позакрывался, несмотря на чудовищные гос.дотации и льготы, завод во Фремонте стал самым крупным автозаводом в нескольких штатах. Это к слову, если увидите про “как Тесла построила крупнейший в Калифорнии завод” – он до продажи Тесле был тоже самым крупным, и тоже собирал машины – Тесла развернула производство за единичные месяцы, не имея стажа оного производства, купив готовый сборочный цех.

Итак, вернёмся к нашим баранам. Назрели изменения.

Идея

Стартовое упоминание о фабрике – которую сразу же было решено называть Гигафабрикой, чтобы не размениваться на мелочи, появляется в конце 2013 года. Именно в те времена инсайд из Теслы говорит о том, что Маск вместе с представителями фирмы Panasonic ездит по Флориде и ищет место для строительства завода по производству батареек.

Выбор Panasonic как партнёра очевиден тем, что Panasonic изначально и поставлял элементы 18650 Тесле – всю её, так сказать, недолгую историю.

Вот здесь можно ознакомиться с новостью о том, что фабрику Panasonic в Пекине (это Китай) планируется закрывать в 2015м, потому что у Panasonic “скоро открывается своё производство в США”:

Japan Times reports that on 26 August, Panasonic Corporation has announced that it will close its lithium-ion battery factory in Beijing due to deteriorating profitability. The closure is likely to take place by end of this month with layoff of about 1,300 workers in the factory.

This Beijing factory of Panasonic deals with various consumer and professional products along with rechargeable and disposable batteries. These batteries are mainly used for computers and smartphones. As per mmc-news.com, Panasonic has been investing highly on battery operations, which is evident in its joint project with U.S. electric vehicle maker Tesla Motors Inc. It plans to set up a large factory in USA which will produce lithium-ion batteries.

Lithium batteries are used to power larger devices, such as electric cars, aircrafts and telecommunication devices such as mobile phones, smart phones, tablets, and laptops.


Видите, всё честно и никто ничего не скрывает – да, на фабрике в Пекине делались элементы для Tesla, а теперь у Panasonic будет свой завод в США, где батарейки будут поближе делаться для этой задачи. Закрытия, кстати, не произошло, потому что Гигафабрика не заработала – но про это дальше.

Итак, Тесла – просто один из покупателей продукции Panasonic; элементы 18650 сверхраспространены, поэтому вполне логично, что когда выбираемый объём продукции Panasonic достиг определённого масштаба, стало понятно, что можно сэкономить, если производить их тут, рядом, а не таскать из Китая.

Но своих технологий даже для такой штуки, как аккумуляторный элемент 18650, у Теслы нет, да и не было никогда. От сборки продукта из частей – что год, что несколько – технологии производства этих частей – не возникают. Более того, у Теслы нет тех объёмов, при которых вообще выгодно всё это затевать – за всю свою историю она произвела 100 с лишним тысяч автомашин (столько китайский BYD производит за один год). Строить завод ради того, что можно покупать готовое контейнерами, и недорого привозить – нет смысла.

Выход был очевиден – надо перетащить завод Panasonic поближе. Сбыта в США для батареек – навалом, страна большая, локальное производство батареек убьёт всех конкурентов Panasonic хотя бы за счёт логистики и лейбла “Произведено в США”.

Но США не горит желанием строить у себя японский завод. Поддержка своего производителя, всё такое – и поэтому логичный выход – построить завод Panasonic, который назывался бы американским, а попутно ещё и собрать всевозможные льготы, потрясая табличками “экологично!”, “хайтех!” и подобными.

В таком заинтересованы все – и Маск, и Panasonic, и участвующие в крутой движухе чиновники США. Перебирается более сотни (!!!) мест для потенциального завода. Раскрученная на хайтех-сказках поп-персона приходит к правительству штата Невада и к федеральному, рисует графики и показывает презентации (ну и конечно же, подмигивая, обещает не забыть помощь лично участвующих чиновников), и в результате выбивает кучу льгот – от льготной цены за электричество (это в сказках же Гигафабрика окружена ветряками и покрыта солнечными батареями, а в реальности к ней кабель от местной энергокомпании идёт) до “20 лет аренды земли по ставке 0.00$”, ссылаясь на хайтех, экологию, рабочие места и так далее.

В сентябре 2014 точка нахождения Гигафабрики официально фиксируется и начинаются потоки рекламных заявлений.

Краткий перечень будет таким:

  • На заводе будет 6500 высокооплачиваемых рабочих мест для местных жителей (“The project will produce 3,000 construction jobs in the near term and 6,500 full-time employees to be paid an average wage of $25 an hour with benefits”), плюс появится ещё около 16 тысяч рабочих мест на связанных производствах (“It will generate another 16,000 indirect jobs from satellite and related businesses.”).
  • Завод будет по площади “больше чем все остальные заводы по производству аккумуляторных батарей, вместе взятые”.
  • Завод получит 1.25 миллиарда долларов от правительства через налоговые льготы (“$1.25 billion in assorted tax incentives”) и будет это продолжаться более 20 лет (!!!).
  • Штату Невада за свою “победу в конкурсе” надо будет вложить ещё пачку долларов (“That’s more than double what Tesla has said the state that wins the gigafactory will have to invest in the project to make batteries for its upcoming Model 3 electric car”);
  • Помимо всего этого, Тесле – именно фирме Тесла, а не Гигафабрике, которая отдельное юридическое лицо – будут на 10 лет предоставлены налоговые каникулы в штате Невада (“And before construction can start, Nevada’s lawmakers must approve it. They will convene in special session as soon as Wednesday to consider the deal that will allow Tesla to operate in Nevada essentially tax free for 10 years.”)
  • Земля под фабрику достаётся Тесле бесплатно;
  • Гигафабрика добавит более 20% ВВП штата и 4% ВВП США.


Объём льгот такой, что губернатор штата Невада, Brian Sandoval, вынужден в явном виде оправдываться, мол, “да это всё окупится, стопудово”. То есть изначально понятно, что что-то дофига всего – и льгот, и вложений:

“We’ve talked for a long time, asked, does this incentive package meet the test: Is it good for Nevada?” Sandoval said on the Capitol steps before more than a dozen TV cameras and an estimated 400 people gathered beneath elms more than a century old.

“I know many of you are asking the same question,” he said. “But without hesitation, I say emphatically yes, this is a great investment — more than $100 billion in economic impact to Nevada over the next 20 years.”

“Get your arms around those numbers,” Sandoval said. “This project will result in $80 of economic impact for every one dollar. Even the most skeptical economists will agree this is a strong return. Yes, my fellow Nevadans, it meets the test. It exceeds the test.”


Ценник на фабрику целиком определяется Маском в примерно 5 миллиардов долларов США. Из них Panasonic вкладывает 1.5 – 2 миллиарда.

В сто миллиардов долларов оценивается экономический рост Невады.

Безумные числа и обещания, в общем. Как всё это произойдёт благодаря заводу по производству батареек Panasonic – загадка. Откуда возьмутся такие прибыли у перманентно сидящей в убытках Теслы – тоже.

Если пробежаться по списку обещаний, то непонятно одно – где межпланетный шахматный турнир?



Вокруг анонса гигафабрики начинается брожение умов, подогреваемое супер-картинками:



Декларируется, что всё это будет построено уже в 2016 году, это будет “одно из трёх крупнейших промышленных зданий мира”, всё будет роботизировано, и кругом – “чистая” энергия в виде солнечных батарей и ветряков.

Количество охов-вздохов на общую тему “господи, какая же роскошь, как же всё успешно и ослепительно, а ведь в этой-то стране такого никогда не будет” – предсказуемое:

Четвертая промышленная революция наступает.

Проектная мощность увеличена в 3 раза, а именно до 150 ГВт в год (достаточно для 1,500,000 автомобилей и останется для солнечной энергетики), а сроки ввода ускорены на 2 года по сравнению с первоначальным планом.

Завод строят в США, автоматизированно будет все что можно автоматизировать, а роботы делают производство дешевле чем самый нищий китаец. Те страны, которые сейчас вкладываются и имеют технологии робототехники будут процветать, остальные жить как обычно в говне.
Расчетная мощность фабрики это четверть экономики РФ в год. То есть 6000 рабочих в США производят примерно то же что и 35 млн россиян.


И такого – тьма. Всё крутится вокруг обсуждения декларируемых как “в принципе возможные” параметров, только фантазируя про то, что они все уже достигнуты.

Хотя масса очевидных нестыковок просто-таки режет глаз.

  • Супер-экологичное производство, всё покрытое солнечными панелями, зачем-то нуждается в льготной цене на электричество и кабеле от местной энергетической компании.
  • Бесплатная земля для Теслы выливается в крепкий коррупционный скандал с личным интересом вполне конкретных людей на тему “чтобы типа для перспективного завода штат и землю выдал, и дорогу проложил, ну а дорога заодно ведёт к тем местам, где у меня бизнес-интересы”.
  • Супер-роботизированное производство зачем-то нуждается в минимум 6500 сотрудниках на полный рабочий день – при том, что выпускаться должны единичные артикулы продукции. Выходит какая-то странная автоматизация – на уровне даже пониже, что и у обычного завода Панасоника. Неужели элементы 18650 будут вручную в кассеты-то вставлять? Очень на то похоже, иначе, пардон, зачем столько тысяч человек именно персонала, который будет в цехах (не считая административного)? Странности добавляет декларирование вида “Супер-роботизированное производство сделает всё дешевле самых дешёвых китайцев”, но почему-то себестоимость батарей предположительно упадёт лишь на 30% – при таком огромном опте, и такой сплошной экономии по всем фронтам – как так мало-то? Ну, если всё будут делать роботы, всё хайтеховое, и по сравнению с “отсталыми другими вариантами” – и выигрыш менее чем в треть себестоимости?…


Себестоимость самого проекта предприятия также по итогам становится чудовищной. Выходит, что государство даёт льготами почти 4 миллиарда долларов США, плюс бесплатная земля, плюс нуль налогов. Плюс льготы для других структур Теслы. Ещё под два миллиарда добавляет Panasonic. В чём именно вложение Теслы, если у неё нет своих технологий по части батарей, а также навыков производства оных? Если всё оборудование, которое ставится на фабрике – это оборудование Panasonic? Уж не в откатах ли за “пробили задёшево японскому крупному предприятию площадку в США”?
Что такого за эти деньги должен делать завод-то, батарейные блоки, набираемые из типовых элементов? Да ну? Откуда такие затраты, если кругом хайтех, и этот хайтех уже есть, и разработан?

Проходят годы брожений и обсуждений, интересное начинается разве что в 2016м, когда пора что-нибудь показывать.

Гигафабрика, 2016й год

Первое ожидание открытия Гигафабрики начинается с июня 2016 года. Ждут всего задекларированного, чтобы посмотреть – ведь в планах Теслы официально строительство фабрики должно было завершиться в 2015 году, а в 2016 уже начаться монтаж оборудования Panasonic.

Ударом стал репортаж BBC про открытие Gigafactory в июле 2016 года. BBC пришли за день до “официального открытия” и описали увиденное, а также сделали фотографии.

Вот так вот, напомню, выглядела Gigafactory в рекламе:



Планировалось, что всё это будет в 2015 году, это будет “одно из трёх крупнейших зданий мира”, всё будет роботизировано, и кругом – “чистая” энергия в виде солнечных батарей и ветряков.

Реальность оказалась проще.



Вот так выглядит Gigafactory в реальности. “Одно из трёх крупнейших зданий мира” (разово даже было сказано про “второе по размерам в мире”) вызывает дружный смех у всех тех, кто видел любой крупный комбинат (типа Новолипецкого). Объекты рядом со зданием дают возможность сравнить и показывают, что очередное, бессчётное по порядку пиар-враньё Маска про уникальные успехи и достижения оказалось тем же, чем и всё остальное.

“Хорошо видны” расположенные рядом ветряки и солнечные батареи, так красиво нарисованные в презентации. Ну ничего, от фоток до даты открытия – два дня, наверное быстро прикрутят, точно. Главное, чтобы при прикручивании кабель не перебили, который от местной ТЭС идёт – а то без него “суперэкологичный комплекс” при свечах будет 3D-модельки рисовать.

Внутри тоже уже готово производство:



Хорошо видно, что мир вот-вот будет завален миллиардами батареек Powerwall, которые вроде как на этом комбинате и делаться должны. Были.
Но фотографии – это ещё мелочи. Гораздо интереснее то, что пишут в тексте.

Фабрика “готова на 14%” – это успех, потому что полгода назад она была готова “на где-то 10-15%”.

Фактическая готовность выдаётся фразой о том, что “батареи начнут сходить с конвейера уже в следующем году”. Т.е. до этого момента что батарейки для Теслы, что настенный Powerwall (ну, обе партии Powerwall под показательные проекты вместе с предприятием родственника Маска, SolarCity) делались в неназванном месте под заказ. Что ж, это сходится с тем, что заказать с сайта Теслы “человеку с улицы” настенную батарейку, по сути, невозможно – заказ повисает без ответа.

Несмотря на враньё Маска в мае 2015 года про “через несколько месяцев каждый сможет спокойно купить”, обычный человек может только разместить заказ на сайте, и ему будут регулярно писать “скоро всё будет”. Проект откровенно “не пошёл” – отсюда придумывание про “на самом деле Powerwall сверхудачны, их все разобрали, и мы вторую версию батареи готовим – и вот тогда-то всё будет зашибись”. Всё это отлично раскрывается простейшей логикой – у Теслы до Гигафабрики нет ничего, кроме сборочных цехов.

Сейчас всё это подтверждается официально – единственная точка производства Powerwall начнёт что-то реально делать, по оптимистичным прикидкам, в 2017м году – а текущее “открытие фабрики” – для прессы, фактический выпуск продукции не начнётся.

Как и предполагалось и говорилось в 2014 году, Гигафабрика – это завод фирмы Panasonic. Это к вопросу о “это предприятие Маска, американское, исключительно супертехнологичное и эксклюзивное”. Там такое же оборудование, как и на заводе Panasonic в Китае. Учитывая, что китайскому заводу Панасоника уже несколько лет, всё это никак не тянет на супертехнологичность и эксклюзивность.

Более того, есть рабочая версия, что за счёт американского налогоплательщика и покупателя Теслы Panasonic проапгрейдил свой завод в Китае, а в США поставил снятое оттуда оборудование. Это косвенно подтверждается тем, что на линиях Панасоника в Китае теперь работает очень мало сотрудников – т.е. там резко упала численность занятых при росте выхода продукции, а вот у Гигафабрики как раз декларируется “суперроботизация”, да вот только тысячи человек задействуются на производстве такой штуки как батарейки.

Любопытно также изучить фотографии детально. У “самого огромного в мире завода”, который делает батареи весом в центнер, нет подъездных путей для большегрузного транспорта. Завод типа-как-работает, а что материалы для сборки, что продукцию (которой ведь вот-вот завалят весь мир), видимо, носят в карманах. Также на заводе не наблюдается никакой инфраструктуры для тысяч сотрудников – а ведь их надо привозить-увозить, кормить, им нужны рекреационные зоны – не в цеху же им отдыхать.

Куча удивительного.

Во всё это вкачано 5 миллиардов прямых инвестиций, плюс огромные дотации (начиная от выбитой бесплатной аренды земли до скидок на электричество – отличная картинка, главному рассказывателю про экологичность приходится клянчить помощь от государства на снижение цены на электричество). По факту дважды сорваны сроки начала производства. На дату “открытия” производство не идёт. Все заявления про гигантизм фабрики и уникальность технологий на поверку оказались враньём. Завод по производству батареек стоит где-то на два порядка меньше, если что.

Соврали, по факту, во всём. А сколько рассказывали про Сто Тыщ Тайных Технологий Маска, Полностью Меняющих Производство Батарей, про супер-роботизированные цеха, про “да там себестоимость благодаря американским наработкам раз в 15 ниже, чем в Китае” – и закончилось всё тем, что в кратком итоге возврат хайтех-производства в США обернулся многолетней дилеммой – покупать китайские батарейки у южнокорейского Самсунга или китайские батарейки у японского Панасоника, решённой в пользу Панасоника.

Журналистам показали фойе с ресепшн, пустые цеха, где ещё нет стяжки на полу, провели по фиксированной трассе, запретив снимать всё, кроме специально разложенных отдельных элементов вида “отдельная батарейка в красиво отдизайненом корпусе”, “отдельный станок”, и вывели. Такое вот “открытие революционного предприятия”, да.

Samsung или Panasonic?

Дополнительный удар по ожиданиям наносится в июне 2016го года. Появляется удивительная по всем пунктам новость про переговоры Tesla Motors и Samsung SDI.

Удивительна новость во-первых тем, что на фоне рассказов “Мы построим гигафабрику, она почти вот-вот уже построена, да на ней уже секретные батарейки выпускаются, которые мы никому не показываем, да там всё будут делать роботы и всё будет хайтехово-хайтехово до ужаса”, ведутся переговоры о… массовой закупке 18650 элементов не только у Панасоника, но и у Самсунга. Как это пересекается с рассказами о сверхэффективной и почти работающей и выпускающей очень дешёвую продукцию Gigafactory – загадка.

Особенно больно бьёт то, что у Samsung SDI завод по производству батареек тоже в Китае (в Сиане, в частности). Т.е. все крики про “Перенесём производство в США! Всё будут делать суперроботы, супертехнологично, суперэкологично, супердёшево!” перешли в “Раньше через Панасоник покупали китайские батарейки, а теперь через Самсунговский филиал будем покупать китайские батарейки”.

У данного события, впрочем, есть неприятная, но рабочая версия – Маск понимает, что гигафабрика – фуфло и производить продукцию к сроку не начнёт, поэтому чтобы хоть как-то начать производство Model 3 заранее договаривается со вторым производителем батареек по части закупок продукции.

Такое вот импортозамещение от успешного американского бизнеса, сидящего на многомиллиардных дотациях. Тут только развести руками, в общем, остаётся.

От всего этого было трудно оправиться, поэтому начались поиски отмазок.

Смена форм-фактора элементов с 18650 на 21700

Ситуация с гигафабрикой оказалась одним из самых сильных ударов. Причина проста – Маск в начале проекта наобещал такое, что даже самые упоротые фанаты откровенно сочли за нереальное. Поэтому поиск чего-то, что оправдает довраный имидж “всё американское, супертехнологичное, продвинутое”, а не реальное “за попилы и откаты завод Panasonic за счёт гос.дотаций строится”, шёл всё время.

Ясный пень, отвечать на неприятные штуки вида

А где солнечные батареи и ветряки? На презентации было нарисовано, что всё это будет на экологичной энергии. А сейчас всё от ТЭС запитано. Как так-то? Что мешает рядом поле ветряков поставить, например – их же явно можно параллельно с корпусами заводскими сделать?


никто не хочет. Поэтому были выдуманы различные мелкие “детали успехов”. Вот например:

В сен­тяб­ре ком­па­ния объ­яви­ла о за­клю­че­нии сдел­ки с Southern California Edison на по­став­ку ре­корд­ных 20 МВт (80 МВт⋅ч) ба­та­рей, ко­то­рые будут ис­поль­зо­ва­ны в си­сте­ме бес­пе­ре­бой­но­го энер­го­снаб­же­ния, — сей­час при от­клю­че­нии элек­тро­энер­гии при­ме­ня­ют­ся ге­не­ра­то­ры на ис­ко­па­е­мом топ­ли­ве. Ба­та­реи были со­бра­ны на «Ги­га­фаб­ри­ке» из им­пор­ти­ро­ван­ных ана­ло­гов новых эле­мен­тов пи­та­ния 21700, раз­ра­бо­тан­ных Panasonic сов­мест­но с Tesla. По­став­ку уда­лось осу­ще­ствить в ре­корд­но ко­рот­кие сроки: про­ект, на ре­а­ли­за­цию ко­то­ро­го рань­ше по­тре­бо­ва­лись бы годы, был за­вер­шен менее чем за че­ты­ре ме­ся­ца.


Оставим в стороне рекордный для мира и Галактики масштаб в аж 20 мегаватт и уникальный проект, в котором фирма Маска продаёт фирме брата Маска что-то, притом за деньги штата. Это обычное дело для сверхуспешных коммерческих инициатив – никто же деньги считать не умеет, поэтому только штучные втюхивания в гос.структуры, с публично недоступной документацией по части фактических параметров и стоимостей, спасают гениальные проекты. Коммерсанты-то глупые, не понимают своей выгоды, и почему-то за свои деньги супербатарейки, которые суперэкономят электричество, почему-то закупать не спешат. А показательные внедрения – сплошь в госы и с “детали закрыты для прессы, просто насладитесь как красиво”.

В новости встречается оборот “новые элементы питания 21700”, к которому дописывается “разработанные Panasonic совместно с Тесла”, и это начинает раскручиваться. Примерно так:

Там не устаревшие 18650, а новейшие ультратехнологичные 21700, это совсем другое дело – на порядки лучше и качественнее.


Основной акцент в новости – на “уникальных батареях, уникальной ёмкости”. Декларируется “почти удвоенная”.

Минимальное изучение матчасти показывает простую штуку – что новых патентов на химию батарей у Панасоника нет, а у Теслы и подавно. Как же получается, что 1 батарейный элемент стал более ёмким? (оставим на совести Маска, на которой, возможно, ещё есть места, где можно ставить пробы, вопрос о том, как и кем измерялось это “почти удвоенная”).

Всё удручающе просто. Ранее батарейный блок Теслы набивался панасониковскими элементами 18650. Этот код – это размер – 18.6 на 65.2 миллиметра. Производить же на гигафабрике панасоника начали 21700. Это не “более продвинутый элемент” – это другой размер корпуса, 21 х 70 мм. Нового в этом формфакторе ничего нет – эти же элементы уже года три стоят в китайских электроскутерах с движками на 96V.

То есть код элемента – 18650 или 21700 – обозначает только физические габариты, а не химию внутри. Это как у обычных батареек – есть АА, есть ААА. Это размеры. Выдавать “мы начали делать батарейки с почти удвоенной ёмкостью – вот это прорыв!”, тихо умалчивая, что сами батарейки-то стали больше – а следовательно в тот же объём батарейного блока их влезет меньше – это так в стиле Теслы…



Но, возможно, изменение габаритов батарейки – это какой-то хитрый план и прорыв? Увы, нет.

Батарейные блоки не просто так не делают “монолитными”, а набирают из мелких батарей – в силу физики работы оных, плюс задачи охлаждения, иметь много мелких элементов – выгоднее. Иначе бы все давно делали “одну большую батарейку нужной ёмкости”. Проблема в том, что при форсированной зарядке большие элементы будут соответственно сильнее прогреваться, и схема их охлаждения становится сложнее. Поэтому в тех же скутерах блоки по 12V x 24 ампер-часа набираются из 21700, но если надо больше – делают не больший блок, а набирают из нескольких. В случае увеличения размера одиночного элемента вопрос охлаждения уже потребует активную схему – а это усложняет и удорожает конструкцию.

То есть, со сменой формфактора одиночного элемента у Теслы с гарантией возникнут проблемы с новым контроллером зарядки и охлаждением – потому что по сути литий-ионные элементы простые, сложной является та схема, которая позволит параллельно заряжать их, не вызывая перегрева до воспламенения/детонации.

Также есть проблема износа – говоря рамочно, если много мелких элементов в батарее, то идёт износ, и параметры – от сопротивления до ёмкости – начинают “плавать”, но в определённом масштабе. Контроллер умеет это определять и при зарядке подавать разный ток на разные банки элементов, а также “понимает”, что “банк 3 уже почти разрядился, т.к. у него износ уже высокий, с него много не забрать”. Всё это продлевает срок службы и увеличивает скорость зарядки и отдачу, но – возможно это только в том случае, когда элементов много и они мелкие. Если же они большие, то при износе их параметры начинают различаться в очень широких масштабах, и контроллер должен быть сложнее.

Но зачем всё это понимать тем, кто чётко уверен, что:

Дураку ж понятно, что 21700 по номеру больше, чем 18650. Поэтому значит технологичнее. Раз в разработке участвовала Тесла, то параметры будут волшебные. Химия ваша ватная никому не нужна, у Теслы всё отлично получится, я в них верую.


Январь 2017 – Завод Panasonic начал работать

Январь 2017 принёс новость об очередном “Открытии Gigafactory”. В силу того, что целевая аудитория обладает памятью мотылька, то про предыдущее открытие, июльское, сразу забыли, и в тех же словах, что и полгода назад, стали обсуждать “как вся мировая энергетика резко перевернётся”. В идентичных! Люди с остекленевшими глазами, точно так же, как в 2016, как в 2015, ритмично наговаривали мантры вида

ну вот и всё. ну вот и конец. через две недели акции газпрома будут валяться на улице. мы с ребятами с хабра и гиктаймза уже решили, что продадим родительскую хату и купим батареек, повесим их в лесу на дерево и будем посмеиваясь зарабатывать миллионы. ведь мировая энергетика уже ну вот и всё. это ну вот и всё гораздо нувотивсёвее, чем недавнее. ну вот и началось.


Фактический материал же крайне прост – на фабрике выпущены первые единицы продукции. И это – кто бы удивился, пардон – обычные батарейки фирмы Panasonic.



Панасоник производит продукцию в США – с низкой себестоимостью, благодаря покупке помощи у своего агента Маска. Который, в итоге, Панасонику ещё и денег должен остался. Всё хорошо – у японцев прибыль, у Маска пиар и явная финансовая заинтересованность. Платит американский налогоплательщик.

Гигафакторизация всей планеты

На фоне многократного сверхуспешного запуска главной Гигафабрики (с последующим тайным производством продукции, которую вот-вот покажут, и мир ахнет), Маск не терял темп. Ведь очевидно, что пока идёт поток новостей и инициатив, инвесторы верят, слушают, и не успевают особо глубоко залезть в уточнения “а что по факту-то вообще есть?”.

Поэтому Илон решил забыть, что Гигафабрика одна способна обеспечить более половины мирового потребления батарей и анонсировал вторую Гигафабрику в Европе. По старой традиции, Гигафабрикой было названо чужое производство – в этот раз была куплена фирма Grohmann Engineering, делавшая оборудование для линий, на которых делались батареи для BMW, после чего переименована в Tesla Grohmann Engineering, а линии для BMW – в Новую Гигафабрику. Всё, в принципе, в рамках давнишней презентации, на которой Маск озвучил дельную мысль – что проще в перспективе за деньги продавать другим компаниям право называться Гигафабрикой, а что они делать будут, в принципе, пофигу. Ведь покупают-то давно уже не батарейки, а ощущение сопричастности к хайтеху.

Разогнавшись на вторую космическую, Маск также пообещал ещё несколько Гигафабрик. Каждая из которых будет производить более половины нужного всей планете (а то и Галактике) объёма батарей.

Tesla собирается делать существенные инвестиции в Европу — и в США, конечно, — заявил Маск. — Без всяких сомнений, в будущем в Европе будет минимум одна, а может две или три Gigafactory. Сейчас Европа является для нас рынком, но мне кажется, что правильно было бы начать производить там автомобили


Что ж, на этой ноте можно заканчивать. Ведь на самом деле – всё хорошо. У японской фирмы Панасоник, благодаря американской коррупции, появился вход на локальный рынок США – крайне закрытый и сложный, подчеркну. Батарейки – штука полезная и ценная. Удивительное дело – при такой пачке льгот, дотаций, подарков в виде земли и нулевой налоговой ставки, и криков про супертехнологичность производства – вот при всём этом и при декларировании “производство уже давно и успешно идёт” – розничная цена на Теслы почему-то не уменьшилась, а даже наоборот. Парадокс.

Ну, а то что ни с какими технологическими прорывами по факту ничего не вышло – так это ж и есть та самая главная тайна фокусников. Они ж не обещают, что карты действительно появятся в пустой руке, а кролик – в шляпе.

Они дарят сопричастность к чуду. За счёт зрителей, конечно – ну, а когда было иначе?



©отсюда

Продолжение следует...

25.04.2017 Коррект: убрал текст под спойлер

Сообщение отредактировал Kolets - 25.4.2017, 15:03

Вернуться в начало страницы
+12
+Ответить с цитированием данного сообщения
НИКНИК
сообщение 25.4.2017, 17:44
Сообщение #6


СОВЕТ ФЕДЕРАЦИИ
Иконка группы

Группа: Координационный совет
Сообщений: 15039
Регистрация: 30.1.2008
Пользователь №: 255
Рейтинг: 57938
Поставил плюсов: 33378
Поставил минусов: 882





Ещё пара новостей о Маске:

1. Илон Маск на спор пообещал решить за 100 дней проблемы Южной Австралии с электроэнергией

Скрытый текст



Основной владелец компании Tesla, миллиардер Илон Маск «бросил вызов Южной Австралии и федеральному правительству страны», заявив, что решит проблемы штата с электричеством в течение 100 дней, построив там систему хранения электрической энергии на 100 мегаватт-часов.

Сбои в системе энергоснабжения штата Южная Австралия возникли из-за стремительного развития в регионе источников возобновляемой электроэнергетики, прежде всего ветряков и солнечных батарей. Соразмерного развития традиционной энергетики, способной обеспечить поставки электроэнергии в период безветренной или пасмурной погоды, местные власти обеспечить не смогли. В результате энергосистема штата с населением в 1,7 млн человек пережила за последнее время несколько крупных блэкаутов в пасмурные и безветренные дни.



2. Сейчас он Прибалтам и Финам предлагает гипер поезда Hyperloop до Берлина за 20 млн. евро - километр трассы, мол гораздо быстрее скоростных поездов

Скрытый текст



Рядом с железнодорожной линией Rail Baltica, которая должна соединить Прибалтику, Восточную и Западную Европу, могут создать сверхскоростную транспортную систему Hyperloop, которую разрабатывает компания американского предпринимателя Илона Маска.

Вокруг Европы за 90 минут

В случае, если проект будет реализован, доехать из Таллина до Берлина можно будет за 90 минут, сообщает Delfi со ссылкой на министра коммуникаций и транспорта Литвы Рокаса Масюлиса. Путь от Таллина до Риги составит 18 минут, до Вильнюса — 35 минут.

«Технология очень интересная, и я считаю ее перспективной. Ее сейчас испытывают и в течение этого года прояснятся результаты теста. Была предложена модель такой новаторской железной дороги, которая, по словам ее создателей, дешевле, может существовать как дополнительная линия Rail Baltica. (...) Мы договорились, что Литва и далее будет интересоваться ходом исследования, тем, действительно ли в регионе может быть железная дорога такого типа, что нужно для реализации этого проекта», — сказал чиновник.

Дешевле и «зеленее»

Вице-президент Hyperloop One Алан Джеймс, в свою очередь, отметил, что прокладка новой дороги обходится в два раза дешевле, чем обычная линия скоростного поезда. «Проложить один километр Hyperloop стоит около 20 млн евро, и это будет система в двух направлениях. Для сравнения, прокладка одного километра для обычного скоростного поезда стоит 40 млн евро. В Великобритании сейчас прокладывается скоростная ветка, стоимость километра которого превышает 150 млн евро. Таким образом, мы быстрее, лучше, дешевле и «зеленее», — цитирует Джеймса Postimees. «Мы не говорим, что нужно отказаться от Rail Baltic, мы говорим — используйте созданный для Rail Baltic коридор, чтобы построить Hyperloop», — добавил он.

Проект предполагает строительство транспортного туннеля в состоянии вакуума, по которому будут передвигаться капсулы со скоростью более 1000 км в час или 300 м в секунду. По словам Джеймса, сначала тоннель мог бы наладить сообщение между Таллином и Ригой, а после этого его можно будет продлить до Вильнюса и Каунаса, откуда можно уже двигаться в сторону Варшавы, где будет заканчиваться и Rail Baltic. Вице-президент отметил, что туннели Hyperloop не обязательно должны пролегать только между крупными центрами, а должна иметь ответвление к крупным центрам.

«Вы, может быть, хотели бы посещать различные места в странах Балтии. Наша сеть позволила бы вам отправиться, куда вы хотите», — отметил предприниматель.

По словам вице-президента, дальше должна начаться битва за то, кто быстрее будет соединен с сетью: «Умные и инновативные места присоединятся, а другие останутся за бортом». Джеймс считает, что из Варшавы система должна дойти до Берлина, соединив с собой и другие города, мимо которых будет пролегать туннель. «Особенно это понравилось бы полякам, которые получили бы сообщение с Гданьском. Иначе им нет смысла от Rail Baltic, поскольку сообщение с Германией у них уже есть», — добавил он.

Северо-Европейский союз​

Ранее Hyperloop One разработал также бизнес-план для сообщения между Хельсинки, Таллином и Стокгольмом. Живущие в Хельсинки эстонцы, по словам Джеймса, могли бы каждый день ездить на работу из дома и с работы домой, а не ездить один раз в неделю по морю. Джеймс сравнил это с обычной поездкой на метро: «Но это не полчаса в метро, а шесть минут в метро».

Кроме того, Джеймс сообщил о самом большом своем плане, который, по его оценке, должен стать определяющим в XXI веке для Северной Европы: «Мы не должны строить все сразу, но мы советуем вам построить Hyperloop вокруг Балтийского моря. Это был бы Северо-Европейский союз. Я это вижу, как HyperHansa. Это отсылает нас назад к экономическим связям, которые когда давно связывали города северной Европы».



Такой глобальный формазон-разводила biggrin.gif


--------------------
--------------------------------------------------------------------
- А как Вы расслабляетесь???
- А я и не напрягаюсь!!!



Вернуться в начало страницы
+9
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 25.4.2017, 17:46
Сообщение #7


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Про оба этих пункта выложу подробности чуть позже. Инфа есть достаточно подробная. Следите за обновлениями wink.gif
Вернуться в начало страницы
0
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 26.4.2017, 13:14
Сообщение #8


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Продолжим про волшебное электричество...

Блеск и нищета батареек Powerwall


Скрытый текст








Настенная батарейка, которая “экономит”, а то и “генерит” электричество – пожалуй, самый лучший детектор “техногиков”-гуманитариев. Буратино, как известно, никто не простреливал колено, чтобы он закопал свои сольдо на поле Чудес – ему просто объяснили, что пассивный заработок от сольдо гарантирован. Здесь примерно та же история.

Анонс батарейки Powerwall

В мае 2015го Маск провёл презентацию настенной батарейки Powerwall.

Суть идеи проста – на стену вешается здоровый бесперебойник, через который запитывается весь дом. К бесперебойнику добавляются генерирующие мощности – обязательно экологически чистые, поэтому или ветряк, или солнечные батареи. Они его постоянно подзаряжают, а он хитро следит за потребителями, и когда надо – подпитывается от общей сети, а когда нет – копит мощность. Может даже продавать электричество назад в общую сеть. В принципе т.е. может, да. Может покупать электричество, когда оно подешевле, например ночью.

Презентация произвела фурор у жадных инфантильных пожилых детей из офисных кубиклов. Столько “Ну вот теперь Газпрому капец” не было даже тогда, когда ему реально мог бы быть капец. (Прим Kolets laugh3.gif )

Что же по факту?

Задумка с настенной батарейкой – это дополнительная монетизация отработавших батарей. В батарейном модуле автомашины Тесла Model S и Model X куча элементов 18650, и они по разному вырабатывают свой ресурс. Поэтому имеет смысл как-то разукомплектовывать эти блоки и куда-то девать батарейки, к примеру, половинной ёмкости (которые потеряли после стандартных 2500 циклов свои 20%, а потом ещё 20%, например).

Так как Тесла батарейки не производит, то это возможность откуда-то взять много дешевых “почти работающих” элементов 18650 – ёмкость которых для машины уже не очень, а для настенной батарейки – ОК.

В рекламе рассказывалось про то, что будет производиться два варианта батарейки Powerwall – на 7 киловатт*часов и на 10, ценой в 3 и 3.5 тысячи долларов США. Цены, кстати, как обычно для Маска анонсировались теоретические – т.е. “в принципе за столько мы собираемся отпускать их с завода в минимальной комплектации”, плюс с учётом всевозможных налоговых льгот и локальных скидочных программ – к примеру, в Калифорнии на батарейки распространяется дотация по Self-Generation Incentive Program (SGIP). То есть реально купить рабочее изделие с нужными дополнительными компонентами, монтажом и прочим за эти деньги невозможно в принципе.

Батарейка должна была уметь отдавать 2 киловатта постоянно, с разовыми пиками до 3.3 киловатт.

Для заманухи и рекламы “комплексной инфраструктуры Теслы для успешных людей” использовалась картинка “Красивая Тесла красиво заряжается от настенной батарейки, всё такое белое и технологичное” – впрочем, как зарядить машину, у которой у аккумулятора 85 киловатт*часов от батарейки, в которой 7 или 10 – загадка, которая не дождалась своего исследователя.



Для иллюстрации выгоды демонстрировались, понятное дело, таблички вида “Вот сколько стоит самое дорогое электричество, а вот сколько самое дешёвое ночью, вы только представьте…” и прочая мишура, которую век назад описали Ильф и Петров в бессмертном “Граждане Нью-Васюков ничего не будут тратить! Они будут по-лу-чать!”. Притом брались, безусловно, сверхэкзотические условия вида “самое дорогое электричество на планете, плюс батарейка обходится за номинальную стоимость, плюс нулевая стоимость установки и обслуживания, плюс ночью самое дешёвое электричество в другой точке планеты, и вот батарейка сама покупает и продаёт”.

Что ж, сразу же после анонса (в котором было обещано начать поставки уже через несколько месяцев), изучив технические характеристики, было выяснено следующее – вся декларируемая схема и финансовая составляющая банально выдумана.

Разберём, почему.

Грустная реальность потребляемого электричества

Указанные технические параметры – что ёмкость, что – особенно! – отдаваемая мощность, не дают никакой возможности эксплуатировать батарейку так, как указано в рекламе.

В самом деле, если предположить, что в квартире живёт хипстер с ноутбуком, то такой мощности вполне хватит на ноутбук, модем, лампочку и можно будет иногда включать микроволновку.

Но этот вариант не подойдёт, ведь в квартире батарейку вешать смысла нет, т.к. негде поставить генерирующую мощность, поэтому целевая аудитория – это априори обладатели коттеджей.

А там сразу же другой список потребителей – это всякие насосы для воды, камеры слежения, внешнее и внутреннее освещение, бытовая техника (холодильник, стиральная машина, плита, куча мелочи типа чайника, которая, однако, кушает-то по 1.5-2 киловатта), а также кондиционеры, возможно тёплый пол и обогреватели, ну и развлекательная часть из компьютеров-телевизоров-аудиосистем. Всё это по сумме в 2 киловатта никак не влезет, и в пиковые-разовые 3 – тоже.

Если же вешать несколько батарей, то это линейно увеличивает стоимость, а также возникают другие вопросы.

Например, вопрос безопасности – как литиевые батареи прекрасно горят-детонируют при повреждении, вы можете увидеть на ютубе – и прикинуть, как грохнет блок батарей метрового размера и весом в центнер (для детонации достаточно разгерметизации – т.е. например с другой стороны стены кто-то будет неосторожно сверлить).

Следовательно, батарею надо поместить в безопасное помещение, с хорошей вентиляцией (т.е. плюс кондиционер, плюс занятая площадь, плюс расходы). Далее, на её монтаж нужно разрешение собственника (в ипотечном доме, к примеру, такое опасное оборудование размещать не каждый согласится – а кто согласится, тот увеличит стоимость страховки, чтобы покрыть новый потенциальный риск).

Сам по себе монтаж, кстати, отдельная тема – по сути надо переделать всю сеть дома, чтобы все розетки и фиксированных потребителей завести на батарею (или батарейный блок), а также добавить защиту (УЗО те же) и смонтировать новую схему с двумя вводами (от общей сети и от генерирующей мощности). Эту операцию, судя по информации на сайте Теслы, должны были делать некие партнёры – как понятно, в результате цена всего этого от 3 тысяч долларов уходит очень далеко.

Также совершенно не учитывались потери на инверторе – для многих верующих в Маска было откровением, что в розетке-то ток переменный, а в батарейке – нет – и что нужно специальное устройство, которое будет делать это преобразование. И что у этого устройства свой КПД – и не особо хороший (вы можете для примера посмотреть блоки питания для компьютеров – там за блок питания с КПД 80+ или 90+ надо будет заплатить в разы больше, чем за обычный). И у батарейки есть КПД – то есть на каждой зарядке-разрядке от общей сети идёт двойная потеря – на преобразование тока и на зарядку-разрядку батареи с не-100%м КПД. И всё это греется, и это надо охлаждать – и на это тоже расход мощности.

Чтобы были понятны вопросы про КПД (а то многие предполагают, что во всём американском и технологичном оное 100, а то и более процентов), напомню, что в пресс-релизе настенной батарейки Powerwall указан КПД в 92.5% у “round-trip DC efficiency”. То есть это без потерь на перевод постоянных 350-450V в переменные 220. Что в сухом остатке при декларируемой постоянной отдаче в 3.3 киловатта будет выражаться где-то в 250 ваттах, уходящих в виде тепла наружу. Немудрено, что в батарее используется жидкостное охлаждение, которое надо запитывать от отдельного источника питания – всё ж греться будет она прилично. И да, эти 7.5% потерь на зарядке-разрядке вы можете вычитать из декларируемой ёмкости-мощности. Всё это греется, теряет мощность на каждом преобразовании, но в рекламе рассказывается про теоретический пиковый максимум, измеряемый на клеммах батареи.

Вся эта логика наталкивается на железобетонное

“Маск анонсировал, он гейний, у него всё получится, я в него верую, а физику вашу совковую серьёзно не воспринимаю – тут про американский хайтех, там всё уже давно на лазерах”


и прочее

“У Теслы миллиарды, поэтому раз они анонсировали, то всё просчитали идеально – теперь просто сидим да посмеиваемся, смотрим на то, как мировая экономика меняется”


Эту “логику” немножко опускает сам Маск, который через месяц с небольшим после анонса заявляет про то, что батарейки будут отдавать до 5 киловатт постоянно и 7 в пике – то есть фактически удваивает их мощность. Что как бы сразу ставит крест на “у них же всё просчитано, иначе бы не анонсировали, у них уже всё производится” – если параметры продукта можно поменять в 2 раза через месяц после анонса, это значит, что при проектировании допущены серьёзные просчёты. И что конструкцию батареи надо менять, т.к. то же тепловыделение, необходимое к отводу, линейно выросло, и система охлаждения нужна другая.

Впрочем, всё это имеет смысл обсуждать тогда, когда продукт есть. А на момент анонса его, как это принято у Маска, нет.

В сухом остатке выходит, что батарея применима только для некоторого подмножества обладателей личного жилья, да и то – не в единичном числе, а в некоем массиве батарей. Одной батареи на затраты даже небольшого дома – никак не хватит.

Гарантия на батарейку

Добивает всё интересная ситуация с гарантией – на батарейку идёт гарантия 10 лет, но именно на батарейку как устройство, а не на батарейные модули.

То есть реальный ресурс в плане количества циклов зарядки-разрядки не указывается (так как это те же элементы, что и в Model S, то можно предположить о 2500 циклах), и от прямых вопросов про это Tesla уклоняется. Это и понятно – ведь внутри батареи б/у модули 18650 из автомобиля, их реальный “оставшийся” ресурс в циклах непонятен, и сами эти батареи под гарантию не подпадают.

Это стандартная схема – когда покупаете, например, телевизор, вместе с ним получаете пульт – но никто ж не говорит, что замена батареек в пульте во время действия гарантии на телевизор – бесплатна.

В результате потенциальный клиент попадает на неназываемые в рекламе, но существующие, расходы на замену батарейных элементов. Которая [замена], безусловно, будет недешёвой, плюс достаточно быстрой – ведь цикл зарядки-разрядки считается не до “полного” состояния, а по факту переключения.

В отличии от батареек внутри автомобиля Model S, у которого чередование зарядки и разрядки вполне чёткое, у батареек в “домашнем UPS”, в который запитана вся бытовая техника, ситуация гораздо хуже – любое включение “серьёзной” нагрузки, в роли которой может выступить что стиральная машина, что чайник, сразу переключает режим с “подзаряжаюсь” на “отдаю”. А это цикл, это расход аккумулятора. Чистая химия – чем быстрее и чаще мотаешь “туда-сюда” в плане режимов, тем быстрее у батарейки бегут необратимые процессы.

Генерирующая мощность

Генерирующая мощность с нужными параметрами стоит денег, нуждается в обслуживании, а также в грамотном монтаже.

Чтобы нормально запитать батарейку надо будет иметь внушительную площадь солнечных батарей, либо ветряк с лопастями метра по 4 минимум – и всё это нуждается в месте на участке (такой ветряк на дом поставить из-за вибрации будет проблематично), и опять платить, платить, платить.

Суммарный итог по сумме прост – если заявленные технические характеристики верны, то эксплуатировать такое можно только в загородном доме, притом надо будет несколько батарей, в отдельном помещении, надо будет заказать переделку всей электросети дома, плюс установку-монтаж ветряка или солнечных панелей, плюс инвертор (и всё это должно проводиться сертифицированными и авторизованными дилерами, и оборудование – тот же инвертор – должен быть совместим с Powerwall), и в результате суммарное потребление, в общем-то, только вырастет – ведь в сети появится новая нагрузка в виде батареи, которая будет разряжаться-заряжаться с не-100%м КПД, а, следовательно, тратить.

Шок и ужас для “техногиков”-гуманитариев – батарейка-то – это тоже нагрузка в цепи, вот ведь. Подлая и гадкая физика опять мешает розовым эльфийским мечтам и пони.

Общая сумма всего этого мероприятия по “внедрю-ка в доме у себя экономную батарейку” будет не 3 тысячи долларов, а где-то раз в 10 больше, плюс появится плата за поддержку (замена элементов батареи, обслуживание ветряка). Окупить всё это на разнице в копейки на дневном-ночном киловатте возможно за такое время, которое делает бессмысленным всё мероприятие.

Есть, конечно, дикий вариант – усилить потребление электричества, чтобы ускорить потребление киловатт и тогда появится “окупаемость”, но ведь ускорится и износ батареи – про который производитель тактично умалчивает, хотя это интереснейший пункт. А ещё и вопросы безопасности – такую штуку в многоквартирном доме не смонтируешь без согласия соседей (кто ж захочет, чтобы с другой стороны стены была такая бомба?), а в частном – без увеличения стоимости страховки.

Когда всё это было опубликовано (я сделал развёрнутый постинг примерно с таким же текстом), в качестве комментариев были лишь слёзы:

“Маск гений, у него всё получится – жаль, что я не могу сдать деньги на эту батарею в этой стране, впрочем благодаря Маску через полгода никакого Газпрома и рашки не будет, тогда такие батареи нам будут дарить улыбающиеся американские солдаты”


Это и логично – сказать-то нечего по существу. Более того, никак не удавалось привести пример сценария, в котором эта мегабатарея вообще окупается в принципе. То есть если, например, мы предполагаем, что это большой дом с участком – “там легко поместятся на крыше солнечные батареи, плюс там всегда солнце”, то в этом явно экваториальном или тропическом месте появится крупная статья затрат на кондиционирование, т.е. чем больше дом, тем больше затраты на электричество для обслуживающих его систем. Если дом мелкий – там такое потребление, что на разнице в цене за киловатт окупаться надо будет век.

Далее, после анонса, начались интересности.

Призрачная батарейка

Люди наперегонки побежали заказывать, гордясь “вот я скоро приобщусь к элитарному электричеству… в батарейку входит такое вот обычное электричество, а выходит такое вот престижное, с закруглёнными уголками, для успешных людей, которые этого достойны”.

Маск собрал бабла и первым делом почему-то поменял технические параметры батареек – сообщив, что версии на 7 и 10 киловатт будут с разным количеством циклов зарядки, в частности “у младшей модели будет около 500 циклов”. Что такое около 500 циклов? Это значит, что переделав всю систему электроснабжения в доме, вы через полгода, а то и меньше, будете вынуждены покупать новую батарею.

500 циклов – это очевидные самые дешёвые китайские 18650е элементы, которые в плане химии не LiFePo4, а обычные LiFe, их на скутере (у которого 1-2 цикла в день, т.е. на нём ездишь куда-то разово и ставишь на ночь на зарядку, всё просто) убить можно за полгода штатной эксплуатации.

Народ удивился, но продолжил ждать. Ведь вот-вот батарейку на стену можно будет повесить и она тебе будет деньги приносить – так в рекламе. Пассивный доход для успешных людей, которые вовремя вписались в тему и поняли схему – не жизнь, а сладкий хлеб, ммм….

Прошли “несколько месяцев” после даты анонса (апреля 2015). Наступил 2016й. Тишина. Зарегистрировавшимся пишут письма о том, что вот-вот в округе рядом с ними появится местный авторизованный дилер, который начнёт установки. Вот-вот.

Батарейки должны производиться на специальной Гигафабрике, которая ещё только строится. Пока не построится – мощностей для производства у Теслы нет, у неё есть сборочный цех во Фремонте (ранее это цех Тойоты). Тесле явно надо у кого-то заказывать эти Powerwall и поставлять, выдавая за “созданное и произведённое нами”.

В 2016м году репортёр, используя дрон для видеосъёмки, делает панораму Гигафабрики, на которой должны были “производиться” батарейки Powerwall. Результат удручает – то, что должно было производить “через несколько месяцев после апреля 2015, а деньги можно сдавать уже сейчас”, ещё даже не полностью обзавелось крышей. Освоены дотации государства и деньги инвесторов – но ни оборудования в цехах, ни даже законченной “коробки”. Равно как и почему-то нет вездесущих и глядящих с каждой презентации Илона Маска солнечных батарей, нарисованных на рекламных плакатах Гигафабрики. И вообще всё как-то выглядит безжизненно. И это февраль 2016го, да.

На фоне этого начинаются другие интересные вопросы: Study: A Tesla Powerwall pays for itself after nearly 40 years.

Выясняется, что в некоем сценарии “обычного потребления” вся экономия от батарейки, обслуживающей весь дом, составит около 53 центов США в сутки.

Как понятно, многотысячные затраты в таких раскладах не окупить никогда – одна только батарейка будет 3.5 тысячи долларов, а рекомендованный и сертифицированный инвертор SE7600A-USS от SolarEdge’s StorEdge (по чудесному совпадению инвертор для Powerwall производит фирма брата Маска) будет стоить ещё 3.5 тысячи долларов, плюс к нему надо докупать “переходники” SolarEdge Power Optimizers. Даже если предположить что вся переделка электросети дома бесплатна, монтаж батареи бесплатен, солнечные батареи и/или ветряк бесплатны, обслуживание всего этого бесплатно, то по 53 цента окупать 7 тысяч долларов можно примерно 14 тысяч дней – ну, если нулевой износ, не падает эффективность батареи, ничего не ломается, охлаждение батареи берётся из космоса, потери мощности на конвертации нулевые, а так-то и поболее. И это – если разница между дневным и ночным тарифом – в почти 5 раз. А если меньше?

Этот идиотизм “наша система экономит деньги и электричество – поэтому давайте для примера, чтобы подчеркнуть возможную экономию, увеличим объём потребления электричества, тогда мы будем больше экономить”, кстати, абсолютно привычен на уровне рефлексов у типового потребителя – ему уже объяснили, что чем больше тратишь по карте, тем больше скидка, и он уже к этому привык – так что не смейтесь, это уже не идиотизм, это уже бытовуха.

Ситуация накаляется, люди спрашивают “Ну и где наша батарейка?”, и тут Энди Таккер берёт билет на поезд, снимает котелок, достаёт из саквояжа парик, переодевается, и… но у нас не О.Генри, у нас 2016й год, и всё ещё круче.

Отсечка от кассы

Маск заявляет, что батареи Powerwall ослепительно удачны настолько, что все раскуплены – что ж, тем, кто сдавал деньги на первую версию, надо просто дождаться второй, которая будет в августе! Вам повезло, друзья!

Народ начинает тихо офигевать. Народ смотрит на фотки непостроенного завода, на котором в прошлом году им должны были произвести батареи. Народ интересуется, а кто из заказавших получил? Народ задумывается, как так получается, что все записались в очередь, и всё как-то незаметно прошло мимо. Народ интересуется, а как так всё это вышло, если сертифицированных партнёров по установке Powerwall, чтобы с историей успешных инсталляций, не найти. Народ ищет в Интернете отзывы использовавших Powerwall – ну прикиньте, нету их, отзывов. Как так-то? Всё это отметается со смехом “Увидите, всё будет ещё класснее, мы динамичная компания!”.



Тесла, в общем, заявляет, что была поставлена некая партия Powerwall, неким секретным испытателям, которые изумились от гениальности и мудрости решения, но так тихо изумились, что ни-че-го, тишина, и ждите новую версию.

В письме акционерам же Тесла прокалывается, что было поставлено “около 2500” Powerwall, притом – вы офигеете! – поставлены они другой компании Илона Маска, SolarCity, для пилотного проекта в Калифорнии, на 500 домов, финансируемого из бюджета штата. Удивительная схожесть ситуации с успешным переводом острова Тау на электричество (Прим Kolets: материал будет позже), правда? Тайный успешный проект с закрытыми параметрами и бюджетом, и за гос.счёт.

Получается, что производства батарей нет, оно физически ещё не создано. Все сроки профуканы. Видимо, заявленные технические параметры достигнуть не удаётся.

Делается следующий шаг – батареи заказываются на стороне (возможно, в Китае), вручную собираются в виде небольшой партии в США и одна компания Маска продаёт их другой компании Маска – с нулевой утечкой наружу информации о фактических характеристиках и данных об эксплуатации. Всё это в рамках освоения гос.средств богатого штата Калифорния, т.е. коммерческая сторона вопроса, всякая там окупаемость и прочее – отсутствует как класс, даже цена контракта неизвестна. И результат – “да, мы успешно сделали батареи, мы победили, у нас всё хорошо, ждите вторую версию”. И таки вы скажете, что Маск плохой шоумен? Ой вей.

С момента анонса и “через несколько месяцев мы изменим мир” прошло два года. Ситуация не изменилась – завод “вот-вот построится”, батареи записавшимся и сдавшим деньги “вот-вот” начнут поставлять. Двое моих знакомых, проживающих в Калифорнии, и заказавшие себе Powerwall, на день этой публикации получили от Tesla только письмо с рекламой второй версии батареи.



На фоне происходят мелкие чудеса.

Таинственно испаряющаяся батарейка

Тихо и незаметно на сайте Теслы от изначальных двух версий, на 7 и 10 киловатт-часов, осталась одна – поменьше. Десятикиловаттную батарейку с сайта тихо удалили, а батарейка на 7 стала батарейкой на 6,4. Такие действия, как понятно, ещё больше воодушевили внёсших предоплату больше года назад клиентов.

Ситуация с Powerwall 2.0, кстати, начинает повторять другие “успехи” Маска – знакомый почерк а-ля “вовсе-то мы не обделались, давайте всё сотрём, задним числом поправим, подкупим кого надо” проглядывается и здесь. Ранее объявлялось о том, что вторая версия батарейки, Powerwall 2.0, будет доступна с июля 2016 – на август 2016го года на сайте Теслы даже упоминаний о ней нет. А в анонсе уже поправлено задним числом, что будет она не в июле, а в июле-августе. И при всём этом параллельно объявляется о том, что непостроенная Gigafactory уже выпускает новые батареи, и они уже продаются. Чудеса.

Бодрые репортажи о Гигафабрике (а кто не делает бодрые, или фоткает с неудачных ракурсов, того охрана по личному распоряжению Маска дубасит и разбивает технику) идут, продукции нет. Фактическая готовность гигафабрики выдаётся фразой о том, что “батареи начнут сходить с конвейера уже в следующем году”.

Т.е. анонсированный Powerwall (те обе партии, которые пошли под перепродажу предприятию родственника Маска, SolarCity) делался в неназванном месте под заказ, и заказать их с сайта, по сути, невозможно – можно лишь оставить заявку.

Несмотря на враньё Маска в апреле 2015 года про “через несколько месяцев каждый сможет спокойно купить”, обычный человек может только разместить заказ на сайте, и ему будут регулярно писать “скоро всё будет”.

Проект откровенно “не пошёл”, никакого переворота в энергетике не просто нет – тупо нет даже минимального сбыта. Отсюда придумывание про “на самом деле Powerwall сверхудачны, их все разобрали, и мы вторую версию батареи готовим – и вот тогда-то всё будет зашибись”. Это подтверждается официально – единственная точка производства Powerwall начнёт что-то делать, по оптимистичным прикидкам, в 2017м году – а текущее “открытие фабрики” – для прессы, фактический выпуск продукции не начнётся.

Powerwall 2: бесславный и тихий конец Powerwall и новые обещания на ту же тему

28 октября 2016 года состоялась презентация Powerwall 2 – новой версии Powerwall.

Сроки появления очередной “меняющей мир” системы были, по традиции И.Маска, сорваны – вместо обещанных в мае 2016 года a few weeks получилось почти полгода.

В презентации в очередной раз был сделан акцент на “казаться, а не быть” – всячески подчёркивалось, что батарея “иначе выглядит”, “визуально занимает меньше места” – хотя, казалось бы, какой смысл, если она по габаритам по сути такая же, как и первая версия? Она может “визуально выглядеть” тоньше – но это же не телефон, это настенная крупная система весом за центнер, она все равно будет занимать определённое место, и борьба за “выглядит тоньше”, а уж тем более выдавание этого за “преимущество новой версии” смотрится как-то глупо.

Отдельные детали презентации и “нового продукта” можно разобрать отдельно.

Произошла переориентация назначения – теперь крики полуторагодичной давности

Изменяя реальность! Купи одну батарею и вместо того, чтобы платить за электричество, будешь его продавать!


заменены на

Powerwall protects your home during a power outage, keeping your lights, Wi-Fi and refrigerator running


Как же так, ребята – ведь обещалось-то про переворот в мировой энергетике, а закончили “запитай wifi-точку и настольную лампу, да и то – на время перебоев с питанием”?

Обратите внимание, что перечислены крайне малопотребляющие устройства – потому что на логичные вопросы “Как с такой мощностью запитать кондиционеры, обогреватели, стиральную машину, насосы для воды и прочее”, заданные опять же полтора года назад, ответов нет до сих пор – батарея Powerwall, даже отдавая теоретически максимальную мощность, как-то никак не подходит к функционалу “Запитаю весь дом”. Смешно то, что полтора года назад всё акцентировалось именно на этой концепции и подчёркивалось – “мы не бесперебойник, мы Иной Уровень, мы Сложная Система” – ну а теперь именно бесперебойник, получается – “Powerwall protects your home during a power outage, keeping your lights, Wi-Fi and refrigerator running”.

Соответственно, все мечты про “Куплю батарейку и заживу” тихо похоронены – на обеспечение энергозатрат отдельно стоящего дома батарей надо пачку, официально – на странице Powerwall теперь пишется про:

Combine solar and one or more Powerwalls to power your home independently from the utility grid


и

Wall mounted or floor mounted, stack up to nine Powerwall units to power homes of any size


Раньше подводили к “Купи батарейку, она стоит 3.500 долларов, и всё” – а теперь уже тихо перенесли акценты на “Купи столько батареек, сколько нужно”. А ведь полтора года назад сколько слёз было:

Раз Маск сказал, что у батарейки 3 киловатта на выходе хватит, значит хватит! Не лезьте в мои мечты со своими цифрами! У Маска не дураки сидят, если они столько запланировали, то столько и нужно, столько хватит! Расчёты не нужны! Я верую! Раз у батарейки озвучены такие параметры, то они идеальные и точка!


В силу покупки компании SolarCity (весьма примечательной покупки – одна компания, Тесла, принадлежащая одному брату, и сидящая в убытках, купила компанию SolarCity, принадлежащую двоюродному брату, и тоже сидящую в убытках – и как купила; обменяв акции одной компании на акции другой. грубо говоря, денег нет ни у одной, ни у другой конторы – есть акции, которыми поменялись родственники) теперь вместо абстрактного “батарейку можно запитать от источника чистой энергии” везде указывается, что надо использовать её с солнечными батареями, притом понятно какой фирмы. Ведь фирма SolarCity ветряки не производит, поэтому “экологичное электричество” тихо стало равняться “только солнечные панели от нашей фирмы”.

Соответственно, как в этой статье и предполагалось полтора года назад, что цена на батарею – это замануха, чтобы развести на “полный комплект” – батарею, инвертор, переделку электросети дома, установку и подключение внешнего источника электричества, а также взятие всего этого на абонентское обслуживание – так и оказалось.

Цена на саму батарею теперь, фактически, роли не играет – предлагается пакет из “авторизованные партнёры приедут, оценят, посчитают и выставят счёт за всё сразу”. Самостоятельная покупка “только батареи” не имеет смысла, впрочем, как и в случае с Powerwall “первого поколения”. Вас заманят ценой X, поставят в лист ожидания, периодически будут писать о временном отсутствии в наличии, и выталкивая на заказ у сертифицированного партнёра, т.к. у него есть в наличии, просто за цену 10X. Привет всем, считавшим “выгоду”, исходя из номинальной цены батарейки.

Достаточно показательна и скорость избавления-забывания про первое поколение батарей. Всего полтора года назад выход Powerwall выдавался за новый этап в мировой экономике, рисовались сладкие схемы “Просто купи батарейку и она тебе зарабатывает, она интеллектуальная, она может”, считались какие-то немыслимые скорости окупания в каких-то немыслимых условиях цен и разницы тарифов на дневное/ночное электричество. Были пачки статей про “Ну вот и всё – конец эры углеводородов, Маск сотворил чудо и перевернул мировую энергетику”.

По факту же мир не просто не перевернулся, а сам сбыт батареек оказался под сильным вопросом. Никакой массовой инсталляции просто не найти, в Сети есть единичные рассказы “Как я умудрился всё же достать батарейку”, в которых называются совсем другие ценники (под 20.000 евро для Австрии, например) и откровенно пишется про “батарейка глючит, выходная мощность в итоге сильно ниже номинала, об окупаемости нет смысла даже думать”.

Какие-либо числа фактически реализованных батареек вообще по какой-то причине отсутствуют – зато в презентации Маск опять, рассказывая про новые батарейки Powerwall 2, упомянул про “удачные примеры инсталляций Powerwall” – два, в Калифорнии и на тихоокеанских островах в США
.

Что очень тонко показывает реальную ситуацию – потому что год назад, говоря про примеры успешных внедрений, Маск рассказывал про эти же два случая. Суммарное число батарей, которые были поставлены в ходе этих двух проектов, называется “более 2000 единиц” – для переворота мировой энергетики не ахти, но самое вкусное, что оба этих проекта реализовывались фирмой SolarCity, и оба – не коммерческие, а из бюджета штата Калифорния.

То есть “успешность” Powerwall характеризуется тем, что за полтора года удачных показательных внедрений два, притом оба этих внедрения делала фирма двоюродного брата Маска, и в рамках реализации статьи бюджета штата Калифорния на “экологичную энергетику”. Реальные числа затрат и какие-то сведения об эксплуатации – отсутствуют. Видимо, от особой эффективности и окупаемости, не иначе. Что, вы подумали о простом распиле госбюджета, семейственности и коррупции? Да как такое подумать-то можно, вы что…

А те, кто заказывал Powerwall на сайте Теслы ещё в 2015м году, теперь получили письма про то, что скоро будет возможность перезаказать вторую версию. С доплатой. Да, и производство второй версии ещё не начато – купить нельзя, ещё даже предзаказать нельзя. Удивительное дело – вроде как специально для производства Powerwall, из-за “огромного спроса”, в августе “запущена” фабрика Gigafactory. Однако “огромный спрос” такой, что никакого массового feedback об использовании супер-продукта не найти; штучные случаи “Удалось достать” говорят о том, что батареи “производятся” на автозаводе Теслы, а не на Gigafactory. При этом все упоминания о Powerwall первого поколения мгновенно удалены с сайта Теслы, и заказать этот “сверхпопулярный и массово производящийся продукт” уже нельзя.

Весьма показательная картинка, не правда ли? Зачем, действительно, обсуждать ситуацию с первой версией, если уже можно веровать во вторую? А потом можно и в третью – кто мешает, правда?

Отдельный интерес вызывает и изменение технических параметров – предыдущая батарейка, Powerwall, при массе в 105 килограмм “хранила” 7 киловатт-часов – а новая, при массе в 110 килограмм, декларирует хранение 13.5 киловатт-часов. При этом никаких новых типов батарей у Теслы не появилось, а Gigafactory, если посмотреть техническую сторону вопроса, просто очередное производство батареек от Panasonic – технологические линии там этой фирмы, на 100%, от Теслы там ничего нет, т.е. вся суть Gigafactory сводится к “Раньше закупали батарейки в Китае, а теперь у панасоника берём под ключ линию и делаем сами”. Поэтому выходит странное – у новой батареи плотность “киловатт к килограммам” почти удвоилась, при идентичном внутреннем содержимом. Впрочем, никто ещё не тестировал Powerwall 2, поэтому до этого смысла изучать вопрос нет – в истории Теслы уже не раз были ситуации (например, с потребляемой автомобилем мощностью и расстоянием пробега), когда фактически измеренное отличалось от декларируемого в разы.

Иными словами, если резюмировать, презентация сводится к следующему:

Давайте просто забудем про первую Powerwall – никаких сведений про её фактический сбыт, эффективность и прочее нет и не будет. Теперь ни про какую “массовую батарейку, меняющую энергокартину мира, доступную каждому и окупающуюся” речи не идёт. Речь теперь о том, что есть сценарий – отдельный дом в тропиках, и только такой. В него надо несколько батареек, в рамках проекта “переделки дома под ключ”, и экологически чистыми источниками энергии теперь считаются только солнечные батареи (ветряков нет), и только от фирмы, которая принадлежала брату Илона Маска. Всё это никак не приносит прибыль, забудьте про это. Суммарный ценник всей этой операции такой, что давайте лучше порассуждаем об экологии, а сказку про выгоду и эффективность тихо забудем. Кто старое помянет – спросит, например, что с Powerwall вышло – тому глаз вон.



(с)отсюда

Продолжение следует...

Вернуться в начало страницы
+9
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 28.4.2017, 13:57
Сообщение #9


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Продолжаем...

Электрический остров Тау

Скрытый текст

В ноябре 2016 года профильные гуманитарные “гиковские” СМИ, монетизирующие клики на научноподобной поп-тематике, всколыхнула новость из любимой категории “Ну вот и всё… Началось”.

Суть новости была примерно такой:

Tesla Motors объявила о переключении острова в Американском Самоа (территория США в южной части Тихого океана) на солнечные батареи. Об этом компания сообщила на своей странице в Twitter.

«Остров в Американском Самоа переведен почти на 100%-е обеспечение солнечной энергией благодаря более чем 5,3 тыс. солнечных панелей и 60 аккумуляторов Tesla», — говорится в сообщении.


Ну или такой:

Вместо архаичных дизельных генераторов инженеры Tesla оборудовали остров энергосистемой из 5328 солнечных панелей с фотоэлементами и 60 фирменных аккумуляторов Powerpack.


Эпитеты, в зависимости от СМИ, менялись, но гарцевали вокруг “прорыв”, “будущеерядом”, “успешныйуспехуспешен” и тому подобными звонкими фантиками, в которые по традиции заворачивается ключ от пустого чулана.

Что же по факту произошло? Давайте разберёмся.

Первоисточник новости – запись в блоге убыточной компании, на тот момент принадлежащей двоюродному брату И.Маска, SolarCity. Компания успешна в стиле Тесла – она не выполнила ни одного успешного проекта и на один доллар прибыли имеет 6 долларов убытков. Сейчас компания куплена Теслой.

Речь идёт об острове Тау, который юридически относится к США, но по факту находится в примерно 6500 километрах от Америки. Население острова составляет около 600 человек, в основном аборигенов, электричество для которых появилось в последние несколько десятилетий. На острове есть даже аэропорт, принимающий несколько воздушных судов в день, но используется он исключительно для частных перелётов.

В части чисел декларируется следующее:

  • Установлено 5328 солнечных панелей, способных при нужной погоде генерить до 1,4 МВт;
  • Установлено 60 аккумуляторов Powerpack (это промышленный аккумулятор, не путать с Powerwall), способных хранить до 6 МВт*ч;
  • С этим объёмом хранения электричества на потребности острова может хватить до 3х дней;
  • Ранее острову в год надо было около 415 тысяч литров солярки;


Что ж, начнём.

Ситуация с заменяемыми генераторами

Для подчёркивания экологичной экологичности идёт постоянный акцент на том, что “плохие и дымящие дизельные генераторы, на которые расходовалось дикое количество топлива, были успешно заменены”.
Посчитаем. Декларируемые 415 тысяч литров солярки – это пять цистерн на весь остров на год, чуть больше тонны на сутки. Исходя из этого, фактический расход топлива будет примерно в 415.000 / (365 * 24) = 47 литра в час. Да, и это мы ещё делаем допущение, что их надо было 415 тысяч, а теперь надо нуль – что, в общем, не так, т.е. расход сильно снизился, но не обнулился.

И тут мы натыкаемся на первую странность – если попробовать найти дизель-генератор, исходя из такого потребления, то пиковая мощность у таких систем будет около 270 кВт – например, Gesan DTA 300 E или VibroPower VP 250.

Фактическая мощность устройств, потребляющих такие объёмы топлива, в несколько раз меньше, чем задекларированная в проекте мощность солнечных батарей в 1.4 МВт. Вариантов “почему так” может быть много – например, на далёком островке работают чудо-генераторы, извлекающие из литра солярки примерно в 6 раз больше мощности, чем новенькое современное немецкое изделие (очень сомнительный вариант). Или что “для громкости чисел” генерирующие мощности фактически установленных панелей завышены в разы, т.е. для пресс-релиза взято что-то типа “номинальная пиковая генерация в идеальных условиях”, хотя разлёт чисел (около 250-270 кВт и 1.4 МВт – почти в 6 раз) для такого слишком велик. Впрочем, для варианта “и доврали про установленную мощность, и завысили исходное потребление” подойдёт отлично.

Мне (Прим.: Автору) удалось найти документ, который полностью подтверждает мои догадки – это официальный документ с тендера 2016 года на генераторы для острова Та’у, Американское Самоа (сохранённая копия).

Итак, остров в пике потребляет 220 кВт. Весь проект – не замена дизельной генерации солнечной, а балансировка и увеличение надёжности. На остров хватает 1 (одного) генератора, и ещё 2 – в запасе.

Картинка, скажем так, уже сильно отличается от декларируемой. Смотрим дальше.

Экологичность

В первозданной природе острова вырубили огромную проплешину:



А генераторы – остались. Как и запас топлива для них. Кстати, один генератор занимает около 3 квадратных метров. Ну да зачем лес-то жалеть, если речь об экологии?

Для монтажа и строительства, которое длилось около года, потребовалось несколько десятков рейсов грузовых судов, привозящих нужное оборудование. Учитывая, что основной проблемой острова было “мы настолько не нужны, что небольшой корабль с топливом (всему острову надо на год около 400 тонн – это смешные объёмы для перевозки) до нас иногда на пару месяцев опаздывает”, масштаб перевозок и задействованных для строительства мощностей перекрывает экологический ущерб от топлива на много десятилетий вперёд.

Вопросы обслуживания системы

Обслуживание дизель-генератора – штука тривиальная. Можно научить аборигена, это быстро и недорого.

Другое дело – массив солнечных батарей и аккумуляторов Powerpack. Всё ж высокотехнологичное, подключённое к Интернету, требующее специального обслуживания и наблюдения.

Остров Тау в плане климата – это крайне жаркое место. Температура там весь год классифицируется как “жарко” и “очень жарко”, и воздух прогревается под 40 градусов Цельсия. Если столько градусов воздух – можно представить, как может прогреться предмет, стоящий на открытом воздухе. Максимальная допустимая температура систем Powerpack, как следует из официальной документации – 50 градусов Цельсия. Системы развёрнуты под открытым небом, под прямыми солнечными лучами – следовательно, вопрос активного охлаждения их даже в “пассивном” состоянии – очень актуален, иначе они могут просто сдетонировать. Не говоря уже о ситуации, когда идёт активная зарядка или разрядка, и тепло выделяется ещё сильнее. Сколько электричества потребляет эта постоянно работающая система, сколько стоит её обслуживание – нигде не упоминается. А система данная обязательно потребляет электричество, т.к. это всегда двигатель, который по контуру прокачивает реагент-охладитель. То есть вполне возможна ситуация “входящей мощности с панелей недостаточно даже для охлаждения аккумуляторных блоков” – в этом сценарии система будет потреблять мощность “снаружи” просто чтобы остыть до безопасной температуры. Сколько, в итоге, после расходов на эти сопроводительные для функционирования системы компоненты, останется мощности для потребителей – т.е. насколько падает КПД в данном случае – не уточняется.

Равно как и то, как поле солнечных панелей выдерживает характерные для Американского Самоа тайфуны. Безусловно, специфические солнечные панели, которые выдержат тайфун, есть – вопрос в том, сколько в результате это обошлось по стоимости, насколько это удорожает каждый киловатт-час и сколько стоит поддержка (мониторинг состояния, уборка поверхности, ремонт, замена повреждённых панелей).

На тему уборки можно отметить отдельный момент – панели надо регулярно мыть, тем более в случае эксплуатации в тропиках, при сколь-нибудь сильном ветре, листья растений и грязь/мусор будут налипать на эти конструкции весьма активно (насмотрелся на такое, т.к. с тайфунами лично сталкиваться на Хайнане приходилось не раз). Моются солнечные панели со специальной химией – что также “резко улучшает” общую экологичность. Эта химия в случае 5 с лишним тысяч батарей будет расходоваться весьма бодро, вопрос её утилизации опять же добавляется в общую копилку.

Интересно было бы оценить разницу в трудоёмкости, рисках и затратах между “планово подгонять раз в год мелкую посудину с дизельным топливом (по морским меркам 400-450 т. дизеля вообще ни о чём)” и “несколько судов с бригадой рабочих и спецов именно по данному виду батарей / Powerpack, кранами (один Powerpack – 1.6 тонны), грузовиками, а также топливом для кранов и грузовиков и собственно заменяемыми аккумуляторами”, которые этими кранами будут грузиться, а грузовиками развозиться, и которые теперь становятся обязательными к замене расходными материалами.

Интересным моментом также является гарантийный срок работы Powerpack, скорость деградации батарейного блока и вопросы замены оного. Я попытался найти эту информацию на официальном сайте Теслы. И обнаружил, что страница имени мощной разновидности “самой успешной, переворачивающей мировую энергетику батарейки”, удалена с сайта и теперь её больше нет:

Что ж, придётся действовать по аналогии – ведь батарейные модули в Powerpack те же, что и в Powerwall, это декларируется Теслой изначально. Возьмём гарантию на Powerwall и посмотрим:

Exhibit A

The Product shall maintain >85% of its initial rated capacity until the earliest to occur of:
(a.) The lithium-ion battery cells in the Product have reached 4 MWh of aggregate discharge throughput (at the battery DC output); or
(b.) 2 years have expired from the Original Installation Date.

The Product shall maintain >72% of its initial rated capacity until the earliest to occur of:
(a.) The lithium-ion battery cells in the Product have reached 9 MWh of aggregate discharge throughput (at the battery DC output); or
(b.) 5 years have expired from the Original Installation Date.

The Product shall maintain >60% of its initial rated capacity until the earliest to occur of:
(a.) The lithium-ion battery cells in the Product have reached 18 MWh of aggregate discharge throughput (at the battery DC output); or
(b.) 10 years have expired from the Original Installation Date.


Мегаватт-часы у нас будут, безусловно, другими, но темп деградации аккумуляторного блока будет явно либо такой же, либо очень схожий – технология-то одна и та же.

15% потерь через 2 года после начала использования – говоря проще, задача ежегодного обслуживания, притом с доставкой новых Powerpack и батарейных модулей к ним – очевидна и регулярна. Как, интересно, это ложится в канву “труднодоступный жутко далёкий остров, туда разово 400 тонн солярки в год привезти – проблема, могли на 2 месяца задержать рейс”? Раз в год дизеля цистерну притащить – проблема, туда-сюда мотаться за экзотическими комплектующими к штучному решению – видимо, куда как проще?

Нестыковка, да. Впрочем, всё упирается в сумму затрат – а она, судя по явному умалчиванию и отговоркам при помощи сектантских мантр “раз экологично-электрично, то точно и всегда дешевле”, огромна.

Мягкое передёргивание про PowerPACK vs PowerWALL

Ряд источников, окончательно сойдя с ума, сделал из новости вывод “целый остров, по сути мини-государство, можно запитать от нескольких десятков великих батарей Маска – что уж говорить о том, какие ослепительные успехи ждут настенные батареи?”.

В проекте развёрнуто 60 систем Powerpack. Это не настенная батарейка Маска, с которой у него уже два года ничего не выходит – это полуторатонная “промышленная” система на 200 кВт*ч, штучно производящаяся под заказ. У настенной Powerwall – 6.5 кВт*ч.

Математика подсказывает, что чтобы “в лоб” по ёмкости заменить одно на другое, надо в 30 раз больше Powerwall’ов – то есть 1800 штук. Это при 600 людях на острове – притом большинство аборигенов потребляет абсолютный минимум, свет да коммуникации – по 3 Powerwall’а на человека (!!!). Удивительно, как вообще при таких цифрах кто-то ещё репостит мифы двухлетней давности про “на стенку батарею в загородном доме вешаешь и через неё весь дом запитывается”.

Финансирование

Несмотря на подачу “раз на электричестве и солнечной энергии, то всё точно дешевле, чем обычное”, при переходе к конкретике вопрос как-то затихает.

Действительно, на практике не окупаются даже обычные, самые дешёвые и простые солнечные панели – какой-то разумный срок хотя бы возврата средств появляется разве что при специально высокой цене на электроэнергию. А уж специфичные, для работы на удалённом острове, в сложных погодных условиях – можно представить себе расходную часть.

Впрочем, как и у других показательных проектов SolarCity, всё проще:

На реализацию проекта у Tesla и SolarCity ушло меньше года. Финансированием занимались Агентство по защите окружающей среды США, Министерство внутренних ресурсов и Управление по экономическому развитию Американского Самоа.


То есть очередное успешное освоение госбюджета на штучное показательное решение. Которое не улучшает, а лишь ухудшает ситуацию с экологией – одно лишь масштабное строительство на таком острове (10 х 6 км по максимальным измерениям) уже серьёзно влияет на экологию, а учитывая, что генераторы никуда не делись (их в 2016м году лишь обновили), и подавно.

Успех за успехом, что и сказать.

Что ж, можно резюмировать.

Итог

Состоялось показательное и явно стоящее огромных денег развёртывание некоторых компонентов системы электроснабжения, покрывающего масштаб “резервная генерация для одного многоквартирного дома”.

Подающийся как “замена дизель-генераторам” проект по факту является дополнением к ним.

Экологический эффект – отрицательный; на маленьком островке с красивой природой, для красивой рекламной картинки, вырубили кучу леса и сделали “показательное” поле солнечных батарей.

Реальное количество солнечных панелей и промышленных систем энергосбережения, чтобы покрыть потребности 600 человек (это население одного многоквартирного жилого дома – скажем, в 6 подъездов и 20 этажей) – притом 600 человек с минимальным потреблением электричества (свет да связь) – исчисляется тысячами. И при этом количестве и они все равно не могут обеспечить ситуацию “теперь дизель-генераторы можно убирать совсем” – т.е. эта схема не подразумевает надёжности решения в случае работы “без генератора”.

Реальные затраты на проект неизвестны, но даже лобовое сложение стоимости нескольких тысяч солнечных панелей, плюс десятков Powerpack, плюс их доставки за тысячи километров и монтажа на острове, с предварительной расчисткой девственной природы, даёт числа, которые позволяют очень много лет (сотни) покупать 400 тонн солярки в год. При том, повторюсь, что солярку на остров привозить приходится, генераторы продолжают использоваться.

Что по итогам? Очередная дико дорогая и неудачная показуха в тесла-стиле. Которая, до кучи, ещё и показывает то, про что было написано ещё 2 года назад – сказочность сценария с “настенная батарейка запитывает весь дом и зарабатывает деньги, пока-пока Газпром”.

(с) отсюда





Цитата(НИКНИК @ 25.4.2017, 17:44) *
1. Илон Маск на спор пообещал решить за 100 дней проблемы Южной Австралии с электроэнергией

Спасение Австралии от экологии и связанного с экологией бюджета

Скрытый текст

Успешный успех успешен – это знает каждый, кто уже два года как приобрёл себе настенную батарейку Powerwall, которая сама покупает ночью электричество за гроши, сама запитывает все приборы и устройства в доме, сама приторговывает электричеством, ну а мудрые спокойные понимающие продвинутые люди лежат на диване, посмеиваясь да обмазываясь блокчейном и бинарными опционами, смотрят как на счёт денежки капают.

Март 2017 года подарил ещё одну лучезарную новость про успешный успех. Краткая формулировка выглядит вот так, например:

Бизнесмен Элон Маск (Elon Musk) обещает вывести Австралию из энергетического кризиса за 100 дней, развернув в стране технологию Tesla, которая поможет устранить проблемы электроснабжения. В противном случае проект будет бесплатным для государственного бюджета.


Прошлогодний показательный успех с целым островом, полностью перешедшим на "экологичное электричество" (см. выше) был явно недостаточен.

Переворот в мировой энергетике, созданный уникальными батареями, и идущий второй год с тайными результатами и огромной популярностью – думаю, у каждого читающего эти строки есть знакомые, которые уже прикупили такие, так? – явно прошёл не особо замеченным.

Нужны бОльшие масштабы – что такое электрификация острова с примерно 600 жителями? Надо браться за материки, ну или сразу за планеты и галактики. Тем более, что целевая аудитория гуманитариев уже истово крестится и читает мантры:







Разберёмся, в чём в этот раз дело.

Оригинал находится достаточно просто.

Billionaire Elon Musk just bet he can solve a looming energy crisis in Australia within 100 days by deploying Tesla Inc. technology to plug a supply gap that’s caused power blackouts.

In a conversation on Twitter with Australian tech billionaire Mike Cannon-Brookes, Musk backed up an earlier commitment Tesla made Thursday, reported by the Australian Financial Review, to deploy its batteries to provide as much as 300 megawatt hours of energy to prevent blackouts in the state of South Australia.


Что же случилось?

Южная Австралия и победа альтернативной энергетики

В Южной Австралии (это штат страны Австралии, а не рамочный термин вида “на севере России”), с сентября 2016 года, действительно происходят веерные отключения электроэнергии:

South Australia suffered a state-wide blackout in September after severe storms caused a transmission failure. Australian Prime Minister Malcolm Turnbull blamed the power cut on the state’s rapid take-up of renewable power. Solar and wind account for about 40 percent of its power generation, the highest of any mainland state.


Почему так?

Дело в том, что в правительство Южной Австралии пробрались экологи и начали борьбу за переход на “альтернативную” энергетику. Южная Австралия – регион-лидер по части перехода на оную – примерно 40% потребляемой там электроэнергии производится из солнечной энергии и ветра.
Основная же генерация в Австралии, в силу очень дешёвого угля – угольная. С соответствующим результатом для экологии.

Ситуация там действительно унылая:

“The blackout in South Australia was a real wake-up call when 1.7 million people went into the black,” Energy and Environment Minister Josh Frydenberg told Reuters in an email, adding that security and affordability were the government’s top energy priorities.

The upshot for consumers? Power bills will have to rise further, in a country where household electricity prices have roughly tripled since 2000.

Manufacturers, like steel maker BlueScope Steel, (BLSFY, -0.59%) already complain that Australian power prices are five to 10 times more than they are in the United States.


То есть и веерные отключения идут, и при этом ценник на электричество растёт бодро, ну а промышленность вообще говорит, что ценник местами на порядок выше, чем в США. На порядок – это в 10 раз.

Подпадают под эти отключения 1.7 миллиона человек – это, судя по справочной информации, всё население штата.

Казалось бы, какая связь с увеличением доли “экологичной” генерации, которая активно кушает субсидии и льготы, и чьи “зелёные” киловатты надо покупать за изначально завышенный прайс?

Притом увеличением доли, относительно всей Австралии, солидно – в Южной Австралии доля оценивается в “примерно 40%”, а во всей Австралии, по результатам 2015 года:

The clamor for baseload power follows the rise of wind and solar to make up 7% of Australia’s generation mix as of 2015, backed by government subsidies.


Солидный разрыв.

Итак, имеется “успешно и активно” разворачивающий за счёт гос.средств “зелёную энергетику” регион, мучающийся от веерных отключений. Притом, что показательно, в проблемах уже найден виновный – и это не Путин, что удивительно (может, как запасной вариант держат), а погода:

South Australia’s Weatherill has denied the blackout was connected to the state’s reliance on renewable energy, describing it as a weather event. Weatherill, in a Twitter post Friday, said he’s “looking forward” to discussing the Tesla proposal.


Т.е. экологические дотации на ветряки осваиваются, народ платит по счетам в три раза больше, чем раньше, а заводы и в 5-10, но в отключениях виноваты не ветряки, а погода. Я бы, конечно, поинтересовался финансовыми связями лиц, принимающих решение в правительстве, и тех, кто поставляет и обслуживает “экологичную генерацию”, но что-то подсказывает, что всё там будет ужасающе тривиально.

Вопросы “как так спроектировали замену обычной генерации экологичной, что весь штат регулярно сидит без света” также можно считать риторическими.
ОК, с диспозицией понятно. Что же предлагается?

Решение проблемы с недостаточной генерацией – добавить нагрузку

Чтобы решить проблему веерных отключений, возникшую после вывода из эксплуатации электростанции Hazelwood, которая отдавала 1.6 гигаватт мощности и неудачной попытки заменить эту одну электростанцию “экологичной генерацией”, предлагается поставить массив батарей, ёмкость которых оценивается от 100 до 300 мегаватт*часов:

Lyndon Rive, Tesla’s vice-president for energy products, said he would “commit” to installing the 100-300 megawatt hours of batteries required to prevent the blackouts South Australia has been experiencing with increasing frequency within 100 days in a contract.


Тут сразу надо упомянуть очень важный момент, который, в силу гуманитарности, многие прощёлкивают. Электростанция отдаёт гигаватты. Относительно ровно так отдаёт, если топливо в неё подбрасывать ритмично. Поэтому характеристика у станции – гигаватты. Батарейки же хранят энергию, поэтому у них – мегаватт*часы.

Это значит, что “поставить батарей на 300 мегаватт*часов” – это, если грубо “… эта система сможет на протяжении примерно 10 часов отдавать 30 мегаватт в сеть”.

Сами батареи электричество не вырабатывают, а лишь потребляют. Потому что на преобразование энергии на входе (в батареи не ЛЭП втыкается сразу, нужно преобразование, и не одно), на саму зарядку батарей, а также на обратные процессы – разрядку и преобразование энергии в вариант “пригодный для возврата в сеть”, тратится достаточно много энергии, КПД у каждого из этих процессов – далеко не 100%, всё это греется и нуждается в контроле и охлаждении.

Поэтому простое “добавим-ка батарейку в сеть” – оно, что для многих удивительно, приведёт лишь к росту суммарного потребления электроэнергии. Батарея – нагрузка, как и всё остальное.

Похрустим числами, чтобы наглядно был виден реальный масштаб происходящего.

Допустим, что из вилки “Тесла декларирует, что развернёт систему с ёмкостью 100-300 мегаватт*часов” будет реализован максимальный сценарий – 300. Пока никаких финансовых вопросов – чисто подсчёт параметров.

Допустим, что КПД рабочего цикла всей системы – от получения электричества из сети общего пользования, притом магистрали, до хранения и возврата в ту же сеть, будет 90%. Для удобства подсчётов. У powerwall, которой не надо преобразовывать мощность от ЛЭП, и которая работает с обычной розеткой, этот параметр, судя по официальной документации, 92% – у нас точно будет ниже, поэтому округлим в пользу Теслы и примем за 90%.

Система батарей может принести пользу в данном случае в единственном сценарии – чтобы накапливать энергию в середине солнечного дня (когда генерация пиковая, а потребление в домохозяйствах не особо), и отдавать вечером (когда генерация околонулевая, а потребление в домохозяйствах наоборот, околомаксимальное). ОК, для этого надо уметь хранить энергию хотя бы половину суток, т.е. иметь запас вида “то, что в полдень нагенерили, хотя бы до полуночи отдавать”.

270 оставшихся после 90% КПД мегаватт*часов можно поделить на 12 часов и получить число “сможем отдавать каждый час” в 22.5 мегаватта. Столько будет отдавать “топовая” по мощности система, в 300 мегаватт*часов.

И да – это мы допускаем одно интересное, но неочевидное условие – что генерация днём идёт с таким избытком, что батареи успевают зарядиться. Что, в общем-то, совершенно необязательно, и вообще-то предполагает, что уже на данный момент есть столько генерирующих мощностей, что они в разы перекрывают потребление.

Маскофилы почему-то предполагают этот момент абсолютно во всех сценариях – мол, что если где-то стоит массив солнечных панелей, то он обязательно генерит столько электроэнергии, что точно хватает на покрытие всех потребностей и точно остаётся ещё достаточно мощности, чтобы зарядить батареи, которые потом смогут покрыть всё то время, когда “экологичной” генерации не будет хватать. Вот как аксиому принимают почему-то такой момент – парадокс. Каждая батарейка за световой день производит столько, что и потребление покрывает, и заряжает батарейку на остальные часы в сутках. Видимо, ситуаций типа “потребители забирают 100 мегаватт, а генерация в пике составляет 120 мегаватт” не бывает в природе. Почему-то, да.

Отключения, напомню, начались из-за того, что вывели из эксплуатации электростанцию, которая отдавала 1600 мегаватт. Какую часть от этого можно покрыть “потенциально самым большим в мире кластером батарей” – можете подсчитать сами.

В случае, если не нравится подсчёт с “батареи должны тянуть 12 часов” и хочется, чтобы они отдавали побольше мегаватт – не вопрос, можно уменьшить количество часов, но тогда надо учесть, что и потребляемая мощность для зарядки батарей – а следовательно избыточная генерация – должна быть сопоставимо выше.

Теперь про деньги.

Финансовый аспект

Удивительный акцент Теслы на “У нас сто тыщ тайных секретных успешных проектов в коммерческом секторе, поэтому мы раз за разом адресно пытаемся влезть в гос.сектор, суля невиданные результаты и тихо заминая фактические” уже достаточно продемонстрирован, чтобы говорить о нём, как о маркетинговой стратегии.

Действительно, подход вида “Итак, у нас революционное решение, экономит тонну денег, супертехнологично и прорывно” с неожиданным следствием “Поэтому коммерческих внедрений у нас сто тыщ, да люди в очередь стоят, но это всё засекречено, и давайте это не обсуждать, а сейчас мы адресно пытаемся, тщательно подмигивая чиновникам и упирая на инновационность, влезть в гос.структуры и освоить гос.бюджет, а на любые прямые вопросы заводим шарманку об уникальности-прорывах-успешности” сейчас используется достаточно активно – и затея Маска с “меняющими мировую энергетику батарейками” тому показательный пример – теме уже 2 года, батарейки вроде как в огромных количествах производятся и покупаются, но попробуйте поискать фактические инсталляции, оценить их масштаб и отзывы, а также заказать себе – удивитесь.

Вся показательная штука про “Мы бесплатно установим!” упирается в “а потом будем небесплатно обслуживать”.

Дьявол в деталях – пока нет договора на обслуживание данных систем, в котором должна быть как минимум цена замены батарейных блоков и требования к эксплуатации-мониторингу, про бесплатность обсуждать нечего. Классическим примером такой “бесплатности” служит поговорка “Хочешь разорить небольшую страну – подари ей авианосец” – т.е. цена обслуживания и условия оного могут перекрыть эту “бесплатность” за краткий срок.

Выводы

Итак, что в сухом остатке?

  • В Южной Австралии, благодаря “зелёному лобби”, закрытие одной электростанции привело к массовым (подпадает 1.7 миллиона человек, население крупного региона страны) отключениям электроэнергии.
  • Построенные за счёт гос.дотаций “экологичные источники”, притом в солидном количестве, не могут не то что заменить выбывшую генерацию – даже предотвратить веерные отключения. Это явная ошибка на уровне базовых параметров проектирования всей системы – ведь не компенсируется даже выбывшая мощность. Виноватых нет, ответственных нет. Фактически неграмотные действия “экспертов по зелёной энергетике”, дорвавшихся до власти, привели к кризисной ситуации.
  • Отключения продолжаются более полугода, “зелёное лобби” не знает, что делать.
  • Чтобы решить проблему, один австралийский миллиардер, вхожий во властные круги, предлагает купить у Маска батарейки, которые ещё больше уменьшат теоретически доступную мощность (т.к. сами будут потреблять электроэнергию), и могут, отдавая накопленное электричество (если его получится накопить, т.е. если днём будут такие избытки) покрыть аж до 1.4% мощности бывшей электростанции (что для случая “нехватка такая, что отключаем 1.7 миллиона потребителей” никак не изменит ситуацию).
  • Потребители уже платят в 3 раза больше чем ранее (а коммерческие потребители – в 5-10 раз), и будут платить ещё больше. Текущая цена за мегаватт*час – чуть более 14000 долларов, это 14 долларов за киловатт*час. С перебоями.

Если это экология и хайтех, то извините уж. Да, и озвученное в заголовке “бизнесмен собирается спасти Австралию от энергетического кризиса” – оно, при рассмотрении, даже не смешно. В сухом остатке богатые и чиновники станут лишь ещё богаче, а рядовым жителям надо будет всё дороже оплачивать услугу, характеристики которой лишь ухудшаются.

Хайтех, да. Ура. Два миллиардера попереписывались в Твиттере, и восторженные хомячки завели шарманку “Ну вот и всё… пока-пока, Газпром… переворот в мировой энергетике… очередной, 157й”. Вспоминается классический раннероссийский анекдот про торги на бирже времён 90х, где “8 миллионов за вагон мармелада”, но там было как-то честнее что ли.
Да и романтичнее.

А на десерт – насладитесь реакцией:



(с)отсюда



Цитата(НИКНИК @ 25.4.2017, 17:44) *
2. Сейчас он Прибалтам и Финам предлагает гипер поезда Hyperloop до Берлина за 20 млн. евро - километр трассы, мол гораздо быстрее скоростных поездов

Hyperloop

Содержание:
  • Вибраниум и его нарисованные друзья
  • Февраль 2017: испытание “студенческих” гиперлупов
  • Март 2017: макет “настоящего” гиперлупа
  • Апрель 2017: Очередной перенос демонстрации на неопределённый срок


Скрытый текст

Журнал “Юный Техник” опередил своё время (я ещё помню был такой польский “Горизонты техники для детей” – эх, времена, времена) настолько, что копированием идей из него можно обеспечить себе безбедное существование.

Одна из таких идей – что-то типа увеличенной в масштабе пневмопочты, только вместо капсулы с письмом – поезд с людьми, а вместо давления воздуха – электромагниты.

Декларирование концепции и опорные цифры есть вот здесь: //www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha.pdf (сохранённая копия).

Техническая концепция красивая, но по каждому заявленному пункту упирается в кучу вопросов реализации. Поддержка в многокилометровой трубе с диаметром в несколько метров близкого к вакууму давления в 1/100 атмосферного, притом при очень сильной вибрации (пролетает многотонная махина со скоростью пули) – штука нетривиальная. Маглев, в принципе, уже реализован – но стоимость за километр у него огромная. Вопросы безопасности (разгерметизация вагона и все сразу покойники, а также малейшее отклонение от траектории и вылет с трассы), вопросы организации станций – много вопросов.

Но это у унылых технарей-реалистов – а мы ж про весёлого динамичного успешного позитивного гуманитария с женским именем Илона.

Маск берётся за дело отлично – в 2012 году он сообщает, что вот-вот родится новый тип транспорта. Который затмит Конкорд. Который можно будет использовать на Марсе. Который будет (я понимаю, что дежавю, да) экологичным и дешёвым (???). И в 2013 показывает видеоролик с поездом-в-трубе. Труба облеплена солнечными батареями. На все вопросы – широкая улыбка “Не бойтесь, просто дайте денег”.

Никто, в общем, и не боится, всем интересно, что будет, так как никакого метода решения технических проблем, озвученных выше, не приводится.

Маск обещает сделать демонстрацию и всё показать. Проходят годы, секта верующих в Маска уже считает, что всё в тайных лабораториях давно работает, и опять ждёт конца мировой энергетики (в этот раз ещё и логистики). Тайные лаборатории на самом деле называются Hyperloop Transportation Technologies (HTT) – и это не фирма, это около 500 инженеров, работающих по схеме частичной занятости, которые раз в неделю собираются на конференции по Skype и обсуждают мысли и гипотезы про будущее Hyperloop. Т.е. скажем честно – это уже выдаёт, что серьёзно вкладываться никто не хочет. В ноябре 2015 наконец-то (три года с начала прошло) начинается строительство тестовой линии, которое планируется к завершению через 32 месяца. Тестовой. Трубы. 32 месяца.

Ну а пока это идёт, публике показывают совершенно эпичное зрелище. Состоит оно в том, что по куску железнодорожного полотна в несколько сотен метров едет дрезина. Все аплодируют.



Видимо, на видео некий сверхсекретный прорыв, дающий наконец-то объяснения на вопросы вида “как в трубе на сотни километров поддерживать форвакуум” – может, просто не попало в кадр, ракурс был неудачный.

Впрочем, это никак не мешает вести активную деятельность по холодному обзвону потенциальных клиентов – вплоть до РЖД. Либерастичная пресса, конечно, пытается выдать это за “тупая рашка пытается как-то хотя бы рядом постоять с гениальным американским хайтехом”, но по факту Маск ищет того, кто впишется в тему – видимо, с учётом освоения гос.бюджета и соответствующего личного интереса, выраженного в серьёзных процентах от суммы. Что ж, идея понятна – не деньги американских налогоплательщиков осваивать на “этот поезд будет нужен на Марсе, когда там будут нужны поезда!”, а разводить на бусы папуасов из колоний.

Вибраниум и его нарисованные друзья

Параллельно с попыткой втюхать за откаты свой неликвид, Hyperloop делает характерные для новой виртуально-всепобеждающей экономики заявления с целью “ну раз ничего по факту показать не можем, то хоть поврём про хайтех, используя узнаваемые у целевой аудитории пожилых инфантильных техногиков образы и бренды”: www.theverge.com/2016/5/24/11750666/hyperloop-transportation-vibranium-carbon-fiber-marvel-comics

В русском переводе ключевые моменты статьи выглядят примерно так:

Капсулы для системы сверхскоростных перевозок Hyperloop будут делать из углеродного волокна, которое должно защитить пассажиров от любых возможных повреждений. Как передает The Verge, компания Hyperloop Transportation Technologies (HTT) решила назвать материал для капсул вибраниумом.

Вибраниум – вымышленный металл, из которого сделан щит Капитана Америки, героя комиксов Marvel.

В HTT утверждают, что материал в восемь раз легче алюминия и в десять раз прочнее стальных сплавов.


Секретный материал, который спасёт от удара на скорости 1220 км/час и от перепада давления с атмосферного до почти что вакуума, и при этом легче-прочнее, всё это от тайного стартапа, который никогда не занимался материалами. И весь в датчиках внутри. И, как понятно, экологичный и сверхдешёвый. Тут даже стебаться смысла нет.

Такой материал не с руками, а с ключицами и куском копчика вырвали бы военные и космическая отрасль.
Если бы он был (важная поправка).


А заявив всё это, стартап, который с таким-то материалом мог триллионы заработать, почему-то заявил:

В частности, компания планирует разработать приложение, в которое можно будет интегрировать сервисы по вызову такси.


А ещё я буду немного шить, да. Т.е. “у нас есть суперматериал со сверххарактеристиками, уникальный и неповторимый – ну а пока поставьте наше приложение для вызова такси”.

Другого американского хайтеха у меня для вас нет.

На данный момент ситуация стабильна – до следующей демонстрации ездящей по куску рельс тележки ещё больше года, новые рисунки рисуются, новые ролики рендерятся, детские конкурсы уровня советского Дворца Пионеров “Как ты видишь поезд будущего” проводятся, вложений по сути нет. С презентаций и рисунков, кстати, пропали солнечные батареи – тревожный симптом, ведь у всех фантазий Маска солнечные батареи и мантра “экологично, технологично, бесплатно” являются обязательным компонентом. Главный финансовый секрет “Как труба с вакуумом, плюс на маглеве, плюс поезд со скоростью звука, может стоить за километр дешевле даже обычного железнодорожного полотна, не говоря уж о современном высокоскоростном” остаётся секретом. Даже понятный для освоения гос.средств США рывок в сторону “Мы раньше в области железнодорожного транспорта отставали от всех, особенно от Китая, а теперь сразу в лидеры рванём!” затих – денег даже под это “восстановление реноме” не дали.

Поэтому холодный обзвон клиентов – притом сразу же крупных, представителей которых можно заинтересовать серьёзными процентами личного интереса и ослепительными перспективами (для чего и нужен, например, эксперт по работе с гос.органами) – идёт достаточно активно, даже невзирая на вроде как работающие санкции (удивительное исключение, правда?)

Данный прецедент достаточно примечателен, чтобы показать, как система маркетинга и продаж адаптируется под ситуацию, чтобы впарить несуществующий мегатовар.

Рабочая группа создаётся в январе 2016го и речь идёт о некоем частном инвесторе, который заинтересован в линии Москва – Санкт-Петербург. Выдаётся стандартный рекламный блок “всё будет очень дёшево, очень технологично, очень быстро”, показываются те же презентации, рекламные мультролики и слайды. Рассказываются фантазии про:

Он также добавил, что компания обычно привлекает спонсоров и из частного сектора, и со стороны государства. Это наша стандартная модель, мы привлекаем частного инвестора, а затем просим поучаствовать и государство. Это доходный бизнес — добавил Греста.


Ни одного проекта нет, но это – “доходный бизнес” и уже “стандартная модель” – волшебство, да.

Наступает тишина.

Через полгода выясняется, что всё поменялось – оказывается, общение идёт уже на гос.уровне, и выглядит как

Мы предложили инвесторам рассмотреть проект строительства участка в рамках коридора „Приморье-2“ на Дальнем Востоке, с выходом через границу с КНР на порт Зарубино. Это участок длиной 70 километров.

По словам министра, предварительное технико-экономическое обоснование этого проекта может быть готово к началу сентября. Стоимость строительства такой ветки будет даже ниже, чем у традиционной железной дороги, — в пределах 30 миллиардов рублей.


Сразу возникает ряд интересных технических вопросов.

Во-первых, сама концепция Hyperloop – это этакое “пневматическое метро”, в стартовом варианте капсулы там находится около 20 человек. Ни о какой перевозке грузов речи не идёт в принципе – масштабы не те, капсула несёт нагрузку до 3 тонн. Да и разгон-торможение на скоростях около 1220 км/час, а также вибрации, проблемы управляемости, вопросы безопасности – всё это предполагает минимизацию размера и веса капсулы. Ни о какой грузоперевозке в этой ситуации речи идти не может от слова “совсем” – вся капсула весит в разы меньше одного контейнера с грузом, и затраты энергии на “полёт над рельсами” будут серьёзно возрастать при увеличении массы капсулы.

Простое сравнение – полная масса пассажирской капсулы в Hyperloop – около 5 тонн, масса обычного вагона-цистерны с нефтью – около 90 тонн. Если планируется перевалка грузов с обычной железной дороги на Hyperloop – то это сколько ж надо капсул, чтобы разгрузить один обычный поезд? Если же планируется какой-то новый, грузовой Hyperloop – то надо перерабатывать вообще всё, начиная от диаметра трубы и заканчивая опорами. Для сравнения – у того же шанхайского маглева, идущего с пассажирами под 400 км/час, бетонные подушки под опорами имеют до 85 метров в толщину. Какие же технические параметры должны быть, чтобы выдерживать грузовой вариант Hyperloop со скоростями выше 1220 км/час?

Во-вторых весь предлагаемый участок трассы – 70 километров. На таком расстоянии даже декларируемые Hyperloop’ом (но не существующие в реальности) преимущества в виде скорости выше 1220 км/час работать не могут – слишком короткое расстояние. С учётом массы – на таком расстоянии будет разгон-торможение (кстати, вопрос торможения – т.е. как многотонная капсула вообще будет тормозить на таких скоростях – тихо умалчивается), не более.

Соответственно, обобщённый вопрос – кто вообще предложил ЭТО для участка китайско-российской грузовой железной дороги? Более неподходящую технологию ещё поискать надо. Это ещё не говоря о вопросах безопасности и надёжности. Возить гравий или песок, да любые не-срочные грузы, в вакуумной трубе, на магнитной левитации – пардон, зачем? Это банально дорого и сложно.

И очень настораживает стандартная мантра “Это будет дешевле обычной линии”. Понятное дело, что для истинности этого утверждения можно показательно завысить стоимость ветки железной дороги, чтобы подчеркнуть “мы перспективным и выгодным делом занимаемся, вот видите, оно потенциально дешевле”, но очевидно, что стоящая на опорах труба с форвакуумом и маглевом никак не будет дешевле обычного полотна – что при строительстве, что при обслуживании, что при страховании рисков (представьте просто нормативы по устойчивости опоры в пару сотен метров высотой, которая подпирает герметичную стальную толстую трубу, в которой проносится со скоростью пули многотонный состав – и всё это, например, должно выдерживать шквальный ветер и другие капризы природы, а также обеспечивать пожаротушение, эвакуацию пассажиров и их спасение).

Подозрений добавляет вот такой блок информации:

Минтранс рассчитывает, что проект будет реализован при государственной поддержке и станет частью транспортного коридора «Приморье-2», соединив китайскую провинцию Цзилинь с портом Славянка на юге Приморского края. Объем перевозок планируется на уровне 10 млн т грузов в год.


10 миллионов тонн грузов в год, при полной массе капсулы в 5 тонн – это, если калькулятор не обманывает, надо в трубу 70км этих капсул набить плечом к плечу. Реальность перегрузки содержимого с товарных поездов на Hyperloop при таких объёмах становится и вовсе фантастической – для содержимого хотя бы десятка поездов в день (обычных, по примерно 50 вагонов – это будет 10 поездов * 50 вагонов * 90 тонн = 45.000 тонн) нужно будет примерно 15.000 капсул – это, пардон, их с какой скоростью надо будет загружать-отправлять?

И опять, судя по цитате, вопрос упирается в распил гос.бюджета – теперь под маской сотрудничества с международным Мавроди. Сказка про супердешевизну – и сразу упоминание, что всё будет за гос.счёт.

Прямо вот создаётся впечатление, что кому-то наверху очень много пообещали за “любой ценой создать прецедент”. Который, замечу, выгоден Hyperloop – ведь можно будет, опираясь на него, обыграть текущего лидера в высокоскоростных железных дорогах – Китай – “вот, мол, даже русские выбрали нас, а не китайцев, и это для линии между Китаем и Россией”. И совершенно не выгоден России – потому что вместо реального строительства нужной ветки железной дороги (70 километров, замечу – это не те масштабы, чтобы их на гос.уровне обсуждать) будет идти перенос начала работ из-за “у нас тут мегаидея образовалась”. Что ещё больше настораживает, что не-государственные варианты финансирования сводятся к освоению средств, выделенных государством на проекты, связанные с Новым Шёлковым Путём:

“У нас через месяц состоится наша рабочая группа в рамках межгосударственного российско-китайского совета. Я своему коллеге предложу рассмотреть этот проект, в том числе и для инвестиций. Тем более что у нас создан фонд поддержки проектов “Шелкового пути”. Я считаю, что этот проект может 100% претендовать на софинансирование из этого фонда” — сообщил Соколов журналистам в кулуарах ПМЭФ.


Т.е. реальные задачи в рамках Шёлкового Пути – например, приличная ж/д по российской территории, которая бы действительно подняла скорость составов, что реально нужно прямо сейчас – они откладываются, а бабло выдаётся под презентации, обещания и шоу-программу международному Остапу Бендеру. Замечательно.

Поняв, что нащупан повод “вписаться в тему”, Hyperloop через несколько дней после изучения вопросов по тематике Шёлкового Пути выдаёт заявление, что собирается строить Шёлковый Путь, параллельно зачем-то говоря об упрощении транспортировки для 16 миллионов жителей Московской области, а также пообещав построить Hyperloop в Санкт-Петербурге.

Просто представьте – у фирмы нет никаких своих наработок, есть 1 демонстрация дрезины, которая проехала 400 метров, есть совершенно безумные рассказы про бесплатность железнодорожного транспорта, но при этом всём обещается сразу же взяться за 4 разных проекта:
  • Hyperloop для Москвы между аэропортами;
  • Hyperloop для Питера в роли второго метро;
  • Hyperloop для участка российско-китайской границы;
  • Hyperloop для всего Нового Шёлкового Пути вообще;


Короче, готовы делать всё, вписываться в любые темы – только движуху бы. Классика “тренингов продаж” и “холодных звонков с целью появления лидов”.

По факту Маск пытается впарить своё неработающее поделие (впрочем, какое оно его? если существует в виде таких же картинок и концептов уже с прошлого века) куда угодно, но пока всё останавливается на “давайте вы напишите технико-экономическое обоснование”, и на этом всё прекращается – ведь в нём придётся писать конкретику, а не фантазии, а конкретики нет, как и своих инженерных наработок – только шоу и отрендеренные ролики. Это, впрочем, не мешает ряду СМИ выдавать факт начала обсуждений вида “пусть они конкретику напишут, а мы посмотрим” за уже состоявшиеся и подписанные сделки. Ну а другим СМИ, вроде как окологосударственным, давать трибуну для высказывания очередных фантазий про поезд в трубе с вакуумом, но при этом на воздушной подушке (sic!!!), и, конечно же, работающий от “альтернативной энергии” – даже не альтернативных источников, а сразу от какой-то другой, Иной Энергии (зря я шутил про “специальное престижное электричество для успешных людей”, да). Ну или врать про “уже состоявшийся проект в Словакии”, который по факту опять же является подписанием меморандума о намерениях собрать комиссию, которая что-то предложит. “Холодные продажи” любой ценой – каждому следующему потенциальному клиенту врать, что предыдущие уже оплатили-согласились, хотя ничего, кроме “подписана бумага о том, что встреча прошла в хорошей обстановке и развиваться надо, а железные дорогие полезны”, по факту нет.

Февраль 2017: испытание “студенческих” гиперлупов

Февраль 2017го принёс новость об испытаниях капсул Hyperloop.

Аэрокосмическая компания SpaceX провела первый этап соревнований Hyperloop Pod Competition, в рамках которых испытываются масштабные модели капсул разной конструкции, спроектированные для транспортной системы Hyperloop


Комментарии традиционны:

– Ну вот и всё. Ребята продвигаются, работают. А у нас крымнаш и скрепы.

– А кто-то не верил уаахахахаха а всё получилось идеально!

– Зато РЖД шубохранилище пжив каменный век паровоз братьев Черепановых

– Пока-пока, Китай – США теперь за пару недель отстроит железные дороги такого уровня, до которого никогда уже другим странам не добраться.


Я привычный. Как писал проф.Морковкин – я не специалист, я эксперт. Т.е. и не такое читал, поэтому сразу полез смотреть в источники. Всё оказалось достаточно просто.

В июне 2015 года, когда стало понятно, что просто нарисовать презентацию и сказать “Дайте денег” не выйдет, Маск решил переложить расходы и риски на кого-то другого, приватизировав любые положительные отзывы. Это логично – если что-то получится, так “это ещё один успешный и гениальный проект Маска”, если нет – “Так это не Маск делал, а какая-то сторонняя контора по его эскизам – конечно, они все рукожопые дураки, испортили гениальный замысел”. В частности, было учреждено мероприятие “Сбор идей”.

Отличие креативного класса от людей, умеющих мыслить, наиболее ярко проявляется в таких вот эпизодах (тут врезка из Пелевина про “Творцы нам тут на хуй не нужны. Криэйтором, Вава, криэйтором”).

Когда здоровый человек что-то придумывает, он продумывает, как это лучше реализовать; когда креативный класс криэйтит, то он криэйтит что-то максимально визуально похожее и имеющее признаки “я что-то придумал” – например, презентацию – а после этого панически ищет, что делать дальше.

Один из вариантов такого поведения широко практикуется в т.н. “стартапофрении” – когда даёшь идею, потом подряжаешь бесплатно (а то и собираешь с них деньги) инициативных бедных активистов придумывать что-то на её основе (т.к. сам не можешь) и после забираешь у них лучшие идеи. В этом суть всех стартап-конференций и фестивалей – отбираются самые рабочие идеи, авторам кидается обглоданная кость и 2% от профита, а на остальные 98% можно жить и проводить подобные мероприятия, подбадривая участников “вот-вот очень скоро всё будет хорошо”.

Дополнительный плюс в сливе ответственности; если что-то не выйдет, “так это студенты накреативили, мы только стояли рядом и посмеивались, сразу было понятно, что ничего не получится, но пусть детишки поиграются, нам не жалко”.

Так вот, в июне 2015 был объявлен конкурс на разработку капсулы для гиперлупа. Была предложена простая схема – SpaceX (к тому моменту фирм-гиперлупов уже было 2 и они уже посрались, поэтому проще “поставить над процессом” доверенную фирму, хоть и непрофильную) строит “испытательный трек”, а студенты собирают “капсулу мечты” “как они это видят”. Имитация движения есть, плода нет – да он и не нужен.

Первое “испытание” гиперлупа с “тележка проехала 400 метров” прошло эпично, впрочем не буду повторяться – про это есть выше.

Конкурс капсул планировалось провести в 2016 году, но сроки, по традиции Маска, были сорваны и сдвинулись на 2017й год.

Что же по факту испытывалось? Глянем в исходные технические спецификации гиперлупа – это форвакуумная труба с давлением примерно в 1/1000 атмосферного, длиной в сотни километров (иначе скорости около 340 метров в секунду банально не нужны), с поворотами и перепадами высот, в капсуле в несколько рядов (как в самолёте) сидят люди:





Плюс капсула, по сути, летит в трубе, почти касаясь стенок.

Что же построили для “испытания капсул Hyperloop”? Берём официальную спецификацию (см. badgerloop.com/documents/TubeSpecs.pdf, сохранённая копия), читаем:

– Outer diameter: 1.83 meters (vs. approximately 2.3–3.4 m (90–132 in) for the tube in the initial alpha Hyperloop design document)

– Inner diameter: 1.79 meters (70.6 in)

– Wall thickness: 18 millimeters (0.70 in) (vs. 20–25 mm (0.80–1.0 in) for the tube in the initial alpha Hyperloop design)

– Length: 1.6 kilometers (1 mi) (approximate)

– Internal pressure: 0.14–100 kilopascals (0.02–14.7 psi) (competitors may select tube operating pressure “in order to support various types of propulsion systems, compressors (if applicable), and outer mold lines”)

– Pumpdown time is expected to be as long as 30 minutes to reach the minimum pressure rating.


То есть в итоге испытания происходили в очень дальнем подобии “реальной трубы Hyperloop”. Смотрите сами:

  • Диаметр трубы – 1.79 метра, это ниже среднего роста. Это очень маленькая труба, ни о каком “пассажиры сидят рядами” речи не может идти в принципе.
  • Капсулы стартово разгоняет специальный “толкач”.
  • Труба прямая и ровно горизонтальная (т.е. вопросов вида “как на такой скорости поворачивать, перемещаясь по сути впритирку к трубе и “летя над поверхностью” нет смысла задавать вообще)
  • Ключевое – давление можно включать, а можно и нет, притом регулируется оно по желанию участника. Ну и тонкий момент к слову о реализуемости – чтобы в тонкой трубе длиной в 1250 метров нужное давление создать, надо 30-45 минут.


Насколько далеко такое испытание от реальности? Примерно настолько, насколько тестовая посадка китайского игрушечного квадрокоптера может подтвердить пригодность полосы аэродрома к приёму Airbus 380. И то и то – летает, и то и то – приземляется; вопрос в некоторых деталях.

И итог испытаний прекрасен – самая быстрая модель разогналась аж до 90 километров в час! Притом модель эта передвигалась по заботливо проложенному по центру трубы рельсу – вы можете оценить конструкцию вот на этой фотке (там заодно легко прикинуть общие габариты, представляя себе ширину рельсы):



Отличный результат за годы, прошедшие с 2013, не правда ли?

Сравните с рекламируемыми параметрами – начиная от “всё будет на солнечных батареях и маглеве” до параметров по грузоподъёмности и скорости.

Март 2017: макет “настоящего” гиперлупа

В марте 2017го в блоге SpaceX появляется новость о строительстве макета “настоящей” трассы Hyperloop.

Всё бы здорово, но длина “настоящей” трассы – 500 метров. Это в разы меньше даже чем у “студенческой тестовой”. Вполне очевидно, что ни протестировать реальную нагрузку, ни реальную скорость – да даже 1/10 от реальной – на такой трассе просто невозможно.

Спрашивать “а когда всё будет из разрекламированного суперматериала вибраниум, ведь обещали же, неужели соврали?” – так и вообще нет смысла.

Имитация прогресса идёт полным ходом. Не, дело понятное – все заявленные “уже начатые в разных странах” гиперлуп-проекты подозрительно застряли на этапе технико-экономических обоснований, а инвесторов и СМИ надо чем-то кормить.

Но всё ж как-то ну совсем уж стыдоба получается.

Достаточно показательно, что события распределяются по времени именно с частотой инфоповодов – то есть никто не мешал, допустим, отдельно сделать конкурс студентов “как я представляю себе тележку гиперлупа” и “тестовое испытание в трубе на 500 метров”. Сравнение технических параметров показывает, что испытываются абсолютно разные устройства, объединяемые разве что неким рамочным принципом “похожи и про гиперлуп”. И все “испытания” при рассмотрении – чистые пиар-акции. Непонятно, что реально испытывается годами на задачах вида “тележка едет по отрезку в несколько сотен метров” или “студенческие тележки в маленькой трубе, без вакуума, на колёсиках едут “кто быстрее” – но непонятно технарю, а у шоу-бизнеса свои правила – поэтому события расставляются по времени как инфоповоды для того, чтобы целевая аудитория не забывала про “прорывную технологию”. Которой, в общем-то, уже около 5 лет, если вдуматься. И никакого прогресса нет вообще.

И смех и грех – серьёзные корпорации с миллиардами играют в то, что в Дворце Пионеров считалось просто досугом школьников.

Не, понятно, что надо имитировать прогресс и развитие, что будет аргумент “А какой смысл обсуждать – главное, что ребята что-то делают, что двигаются” – при этом ложное следствие “раз ЧТО-ТО ДЕЛАЮТ, то всенепременно ДВИГАЮТСЯ, притом В НУЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ” будет проталкиваться любой ценой. Это прекрасная в плане удобства логика – считать любые внешние признаки какой-то активности продвижением к цели. Просто это не так – можно сколько угодно, например, испытывать летающее нечто и никак не приблизиться к созданию вертолёта.

Также показательно, что всё это пропихивается в гос.структуры, именно туда – ведь адресная работа по гос.бюджету – это так вкусно, ведь такие объёмы финансирования светят, что из них можно покрыть всё и вся, купить всю цепочку участников. Потом потянуть время. А в итоге – “ну, идею просто плохо реализовали – не бойтесь, уже можно сдавать деньги на Hyperloop 2.0 – там будет ещё ослепительнее и сказочнее”.

Просто к слову – ничем не напоминает ситуацию с “революционно меняющей мировую энергетику настенной батарейкой Powerwall”, которая тоже с 2015 года “революционно меняет мир”? Там уже на 2.0 можно сдавать, и даже письмо напишут в ответ. С подпиской на обновления сайта.

Мы как никогда близки к перевороту в транспорте, в общем, что уж скрывать, да.

Веры в проект, озвученный в 2012 году (сейчас 2017й) добавляет плотность упоминаний про Open Source и Crowdfunding. Очень показательная штука вырисовывается – собраны в кучу все “модные” у целевой аудитории гуманитариев мемы и признаки “настоящего хайтехового хайтеха”, домноженные на корпоративность высшей пробы, состоящей, как известно, в принципе “максимизация личного дохода при минимизации личной ответственности”. “Давайте вы всё сделаете хайтехово, краудсорсингово и опенсорсно, а мне деньги и успех” – что ж, серая масса “техногиков” хавает, почему бы и не попробовать?

Апрель 2017: Очередной перенос демонстрации на неопределённый срок

Новость про то, что публичный тест системы Hyperloop снова откладывается, прошла тихо и незаметно. Действительно, она очень не вписывалась в бравурно-победный формат реляций с упоминанием Маска:

Компания Hyperloop One, занимающаяся строительством первого в истории вакуумного транспорта, известно как система hyperloop, откладывает публичный тестовый запуск.

Напомним, в прошлом году специалисты Hyperloop One обещали провести тестовый запуск до конца 2016, далее запуск был отложен до 31 марта 2017 года, но он так и не состоялся. Теперь сообщается, что тест может быть проведен в мае или июне.

Интересно, что тестовый трек в итоге был сокращен почти на 80%. По этой причине подвижной состав не сможет развить скорость 1200 км/ч, о которой было заявлено.


Это – третий перенос демонстрации очередного прототипа, который по сути не прототип (т.к. не обладает никакими чертами финального изделия), а просто некая модель чего-то из той же темы, что и декларируемый Hyperloop.

Успех и развитие настолько ослепительны, что даже очередную “прорывную тележку, которая может проехать 400 метров”, показывать не получается. Планирование настолько звёздное, что тестовый трек уменьшился в пять раз, но сохраняет название “тестового” – видимо, от таких мелочей само содержимое тестирования не меняется, что уж там – можно сразу вообще трёхметровый полигон-песочницу построить и по нему кататься.

Сухой остаток прост – на весь этот шоу-бизнес убиваются деньги и время, никаких новых технологий не появляется, а тем временем тот же Китай масштабно строит массовые быстрые железные дороги, и удешевляет логистику по всей стране. Без шоу и фантазий – полторы тысячи километров от Пекина до Шанхая проходятся за 5 часов, при десятке остановок (так было в 2012м году, я проверял) – а сейчас уже за 4. Пока остальные друг другу гиперлупы будут рисовать в виде отрендеренных роликов на презентациях, и осваивать миллиарды гос.бюджета, игриво называя это “не-государственными фондами”, хотя прекрасно понятно, что государство избыточные расходы таких масштабных проектов бюджетом и покроет.

Время тикает, ни одного из заявленных “начавшихся реальных проектов с гиперлупом” не идёт – как и написано выше, при ближайшем рассмотрении все “новости” вида “Страна Х подписала договор на строительство гиперлупа! Началось!” являются враньём, если что и подписывается – так это меморандумы с текстом “Мы согласны, что быстрый транспорт – это хорошо и полезно; хотелось бы подробностей и технико-экономического обоснования”. Последнего как не было, так и нет – хотя в 2016м году его обещали предоставить, например, для проектов гиперлупа на территории России, аж в сентябре.

Отдельно хотелось бы заметить удивительно интересную закономерность – с гиперлупом бегают по всему миру и адресно работают только по правительствам других стран. Американское правительство почему-то на гиперлуп деньги выделять не спешит – а ведь казалось бы, такая беспроигрышная тема. Удивительно всё это напоминает нью-римейк схемы колониальной державы – в метрополии разрабатывается “новая тема по сбору денег с папуасов”, после чего по миру расходятся корабли с новыми бусами, на которые меняются вполне реальные ресурсы, золото и территории. Парадокс, американские коммерческие компании, знающие толк в прибыли, полностью игнорируют такое сверхвыгодное мероприятие – а ведь могли бы вложиться своими деньгами и получить славу и выручку.

Удивительное дело, правда?

Update 06.2017

Май 2017: Как попытаться сделать хорошую мину при плохой игре

27 мая из полуторалетнего небытия восстаёт всё тот же проект, что и в начале 2016 года:

Компания Hyperloop One, которая занимается технологией высокоскоростных перевозок, рассматривает маршрут Москва — Санкт-Петербург как один из возможных проектов в России. Об этом сообщает РИА Новости.
В 2017 году компания выберет первые три проекта для реализации в мире, в их число может войти российский.

Отмечается, что сверхскоростная транспортная система Hyperloop может появиться на участке от Китая до российского порта Зарубино. Также сообщается, что вакуумные поезда Hyperloop могут запустить между столичными аэропортами и в Новую Москву.

«Эти два проекта сейчас изучаются, конечно, мы изучаем и другие возможные маршруты как Москва — Санкт-Петербург, а также другие предложения, на которые мы обратили внимание», — заявил генеральный директор компании Роб Ллойд.

В сентябре прошлого года один из акционеров Hyperloop One заявил о возможности построить трассу для «поезда будущего» между Москвой и Лондоном.


Всё абсолютно то же, что и декларировалось ранее – супервыгодность, суперприбыльность, супертехнологичность – и опять же настойчивая попытка адресно присесть на тему госбюджета России.
За эти полтора года у Hyperloop ничего не произошло ни в части внедрений, ни в части развития. Как был нуль практических реализаций – так и остался. Все рассказы про “в тайной стране уже начали строить, а мы-то тут обречены в стороне от прогресса стоять” сейчас тщательно подчищаются, потому что прошло время и видно, что всё это изначально было враньём.
Только теперь отсутствие проектов, вызванное тем, что гиперлуп никому не нужен, и тем, что никакого технико-экономического обоснования своих фантазий предоставить они не могут, пытаются выдать за “да мы просто выбираем из тьмы предложений разнообразных, завыбирались”. Да-да, конечно.

©отсюда



Следите за обновлениями, осталось немного...

Сообщение отредактировал Kolets - 5.6.2017, 18:33

Вернуться в начало страницы
+3
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 28.4.2017, 17:48
Сообщение #10


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Ну и завершаем неделю имени Илона Маска материалом по, уверен, долгожданному, SpaceX...
Материалы от нескольких авторов. Сразу хочу сказать, что не все материалы свежие (есть от 2016 года) и что-то с того времени изменилось, но основную суть это меняет не сильно... Особо хочу отметить, что выводы всех упомянутых в этой теме авторов отнюдь не бесспорны, что не отнимает возможность их публикации и обсуждения...


Гений или фейк: Дмитрий Конаныхин о «макаронном монстре» Илона Маска

Скрытый текст

Итак, встречайте Дмитрия Конаныхина.

С 1993 года я работал в НПО Криогенмаш. Перед этим окончил МВТУ имени Баумана — факультет энергетического машиностроения, кафедра Э-4, специальность «Техника и физика низких температур». После окончания Бауманки я перешел работать непосредственно в отдел, занимающийся системами хранения криогенных компонентов топлива и окислителя, а также заправки ракет-носителей.

С того же 1993 года я, скажем так, «глубоко забурился» в тему строительства индийского космодрома Шрихарикота. Это место, расположенное в сотне километров от Мадраса, стало основой современной индийской космической программы. После Шрихарикоты я продолжал заниматься наземным обеспечением пусков. Работал, в частности, в проекте Sea Launch — это плавучий космодром для запуска ракет «Зенит», созданный международным консорциумом с участием нашей ракетно-космической корпорации «Энергия», американской фирмы Boeing и украинского «Южмаша». В этом проекте я участвовал в разработке системы заправки жидким кислородом.

С 1996 года я трудился по теме «Ангары», то есть над созданием семейства ракет-носителей модульного типа. Мне посчастливилось работать с поистине легендарными людьми, разрабатывавшими наземные системы для «Ангары» и сверхтяжелой ракеты-носителя Н-1 Лунной программы Королева, для «Энергии—Бурана» и МАКСа Лозино-Лозинского.

— Как вас занесло именно в космическую тематику?

— По наследству. Отец у меня был ведущим специалистом по космической «наземке» на Криогенмаше, мама на том же Криогенмаше — конструктором первой категории, патентоведом. У меня все детство прошло среди разговоров о космической индустрии.

— Давайте вернемся к вашей заметке о Маске. Что вы думаете об Илоне Маске и SpaceX?

— Программа Маска, если говорить о каждом отдельном техническом решении конструкции того же Falcon, — это очень хороший результат инженерной работы. Отлично выполненная технология сварки баков, отлично рассчитанные параметры посадочных опор, отлично работающие пневматические замки, отлично работающие коммуникации, отлично работающая система управления. Первая ступень Falcon 9 действительно садится, что является величайшим достижением инженерно-конструкторской мысли.



В то же время сама идея посадки первой ступени ракеты-носителя на планету Земля, по моему глубочайшему убеждению, является мертворожденным продуктом. Концепцию «спасаемой» таким образом, а значит многоразовой первой ступени подают как некую абсолютно «прорывную» идею, за которой будущее космонавтики.

Сделаю маленькое отступление. И наши, и американские инженеры решают оптимизационные задачи. При этом ты не можешь взять любое техническое решение и его реализовать. У тебя есть ограничения по материалам, по технологиям, по габаритам цехов, по станочному парку и т.д. С оглядкой на эти ограничения ты и оптимизируешь. Решаешь, где у тебя будут располагаться пусковые площадки, с кем и как ты будешь договариваться о зонах падения отработанных ступеней… Это не локальный частный, это национальный государственный проект с колоссальной кооперацией, к которой подключаются сотни производственных объединений, а также частных, получастных и государственных компаний. Иными словами, это огромная работа сотен тысяч человек. Это все не может возникнуть из ниоткуда и совершенно внезапно, как нам стараются доказать апологеты Маска. Именно это в первую очередь меня удивило как профессионала в том, как подается идея Маска.

Вспомним, как звучит легенда. В 2001 году Маск внезапно подумал, что надо бы колонизировать Марс. После этого он приехал в Россию, где попробовал подыскать себе ракету подешевле. В России у Маска ничего с этим не вышло, зато пришло озарение — нужно сделать ракету-носитель самому, ибо это обойдется в 10% от существующего государственного ценника! В 2002 году, движимый этой гениальной идеей, Маск создает компанию Space Exploration Technologies Corporation, более известную как SpaceX. Нанимает в нее талантливого парня Тома Мюллера, который, как утверждали СМИ, тратил все вечера и выходные на то, чтобы сконструировать в своем гараже жидкостно-реактивный двигатель. Потом, уже в 2006 году, у Маска появляется реактивный двигатель Merlin, предназначенный для использования на ракетах семейства Falcon. Двигатель хороший, он обеспечивает отличную энергетику. Тут же у Маска появляется допуск со всем его имуществом на стартовый комплекс, расположенный на мысе Канаверал. Потом получается запуск с территории базы Ванденберг ВВС США в Калифорнии. То есть, вообще все здорово. Ракета летает, первая ступень садится, мир рукоплещет. Лепота!...


…Но я знаю, сколько времени занимает цикл создания и доводки нового реактивного двигателя для ракеты-носителя. Ни одна частная компания «с нуля», не имея опыта, заделов и технологий, в озвученные Маском сроки и близко не уложится, пусть у нее даже есть безразмерное финансирование.

Представим, что у нас имеется человек с парой миллиардов евро в кармане. И вот он приходит в какую-нибудь основанную французами Arianespace и говорит, что хочет сделать свою ракету со своим двигателем… Да его только по бюрократам пару лет гонять будут! Нельзя взять и достать из кармана новый работающий двигатель. Двигатель должен быть произведен в нескольких сотнях экземпляров. Их нужно отжечь на испытательном стенде для достижения необходимой надежности. Тут понадобится огромный цикл испытаний, понадобятся финансовые затраты не только на сам двигатель, но и на топливо. А также годы и годы, чтобы гонять двигатель на всех режимах. Ты не можешь сделать пару-тройку новых двигателей и сразу смонтировать их на ракете. У тебя не будет никакой гарантии, что они станут штатно работать…

А что у Маска? У Маска одновременно появился свой двигатель, свой носитель, своя система управления, которая полностью интегрирована и сопряжена с системами управления космодрома на мысе Канаверал и базы Вандерберг. Простите, так не бывает. Не перенастраиваются системы управления под новый носитель. Весь интерфейс носителя определенным образом залимитирован через трубопроводы, пневматику, управляющие сигналы. Это десятки и сотни каналов управления, связывающие землю с бортом ракеты… А тут, получается, приходит мальчик Илон Маск, талантливый изобретатель, который через 5 лет достает из кармана готовую ракету и говорит: «Вот вам ракета, которая по всем параметрам уже сопряжена со стартовыми комплексами Канаверала и Ванденберг».

Откуда Маск взял эти параметры? Откуда он взял весь интерфейс подключения носителя к стартовому комплексу? Ответ только один — к Маску все это в готовом виде пришло откуда-то со стороны. Начиная с этого вывода, я стал «разматывать клубочек» Маска и обнаружил множество очень любопытных вещей.

Начинал Маск с маленькой ракеты Falcon 1. Это все знают. Не все обращают внимание на то, что первые два пуска Falcon 1 оплачивались министерством обороны США в рамках программы DARPA по оценке перспективных ракет-носителей. DARPA, оно же Defense Advanced Research Projects Agency, это крайне известная в определенных кругах контора. Это агентство минобороны США, отвечающее за разработку новых технологий для использования в вооруженных силах. Задачами DARPA являются сохранение технологического превосходства американской армии, предотвращение внезапного для США появления новых технических средств вооруженной борьбы, поддержка прорывных исследований и много чего еще интересного.

DARPA было основано в 1958 году в ответ на запуск Советским Союзом Спутника-1. DARPA не зависит от обычных военных научно-исследовательских учреждений и подчиняется непосредственно верховному руководству Пентагона. Помнится, именно DARPA было ответственно за спонсирование разработки сети ARPANET, позже ставшей интернетом…

Сверхзакрытая, сверхкрутая контора, в которую сходу оказывается вхож наш изобретатель-новатор Маск. Ну не чудо ли? Изобретатель с новым работающим двигателем. Где Маск и Мюллер отжигали этот двигатель? В гараже? Еще одно чудо. Изобретатель с допусками на сверхрежимые объекты? Снова — чудо! Юный гений с уже отработанными алгоритмами старта и посадки — очередное чудо. Изобретатель, который не только сразу находит полную поддержку в Пентагоне и DARPA, но и умудряется нанимать к себе людей уже сработавшимися коллективами. Библейские чудеса на таком фоне — просто дешевые базарные фокусы.

Вспомним про нанятого Маском Тома Мюллера. Кто это такой? Парень, который, по слухам, в гараже гонял реактивный движок.

У нас нет доступа к архивам DARPA, поэтому воспользуемся открытыми англоязычными источниками. Из них следует, что, во-первых, товарищ Том Мюллер под испытательный стенд для двигателя Merlin задействовал вовсе не свой гараж, а полигон бывшего завода по производству авиационных боеприпасов, расположенный на ридной Техасщине близ городка Макгрегор. Самое интересное, что первые стенды для ракетных двигателей были построены корпорацией Beal Aerospace инженера-энтузиаста Эндрю Била. И все это было сделано в рамках NLI — National Launch Initiative, «Национальной пусковой инициативы». Но программа NLI была завершена в 2000 году, компанию Эндрю Била, фактически, разорили, зато тут же возник гениальный Илон Маск. Резюме: наш новоявленный канадско-американский Леонардо да Винчи буквально «на шару» получил готовую испытательную базу.

Во-вторых, Том Мюллер работал ведущим разработчиком самого большого водородного двигателя в рамках той самой NLI, имевшей госфинансирование по линии совместной программы НАСА и минобороны США. Мюллер за 15 лет прошел путь от рядового инженера до почти вице-президента компании TRW. Этот парень был там самым главным по ракетным технологиям. И вдруг Мюллер, так и не сев в вице-президентское кресло, уходит в компанию совершеннейшего новичка Маска. И уходит Мюллер к Маску не один, а прихватив с собой ведущих специалистов по ракетно-реактивным делам из TRW. При этом Мюллер работает по технологиям знаменитой американской лунной программы, примененным в лунном посадочном модуле, по штифтовым форсункам. Работает — и все это, вместе с уже готовым коллективом специалистов, перебрасывает к Маску.

Дальше интересно. В 2002 году, одновременно с уходом Мюллера, корпорацию TRW покупает гигант Northrop Grumman Corporation. Даже не гигант, а монстр, строивший стелс-бомбардировщики и атомные авианосцы. Этот монстр подает в суд на компанию Маска, которая, путем найма бывшего TRWишника Мюллера, извлекла коммерческую выгоду из интеллектуальной собственности TRW, ныне принадлежащей Northrop Grumman Corporation. Результаты суда показательны — похоже, что малютка SpaceX сумела отбиться от аэрокосмического тираннозавра! Ну, или Маску кто-то помог осуществить очередное чудо.

А что это вообще за компания такая — TRW? 57 место в Fortune Global 500, то есть в рейтинге 500 крупнейших мировых компаний, критерием составления которого служит выручка компании. TRW, или Thompson-Ramo-Wooldridge, — это разработчик всех основных американских разведывательных спутников. Именно TRW создало Pioneer 10 — автоматическую межпланетную станцию, отправленную к границе Солнечной системы, и американские зонды Viking для Марса. TRW — это персонал численностью 122.000 человек.

И вот от такого монстра Том Мюллер вместе с проверенной командой и в обнимку с форсункой сбегает к Маску. При этом, напомню, в TRW Мюллер занимался водородным двигателем, а у Маска безропотно взялся за керосино-кислородный Merlin. Водородный и керосиновый двигатели соотносятся между собой примерно как Ferrari и «Запорожец»...

Чуть не забыл еще один штришок к портрету TRW. Рамо и Вулдридж, основатели компании, были сотрудниками поистине легендарного Говарда Хьюза. Они у него наводимую РЛС ракету «воздух—воздух» большой дальности сделали. Примечательная деталь: ракета имела дальность действия до 180 км и название… Falcon. Так вот, в начале 1950-х, задолбавшись со стилем управления эксцентричного Хьюза, Рамо и Вулдридж решили создать собственную компанию. В этом им помог простой парень по фамилии Томпсон, до того момента владевший компанией, которая еще в 1926 году была поставщиком №1 клапанов и прочих деталей автодвигателей для американской промышленности.

Когда в мае 1927 года Чарльз Линдберг стал первым человеком, перелетевшим Атлантику, в двигателе его самолета стояли клапаны Томпсона — вот какая у нас заковыристая история... Сделаем ее еще заковыристее: именно в TRW свою первую работу выполнил Билл Гейтс, у которого — вот странное совпадение! — имелась бабушка по фамилии Томпсон…

Так или иначе, появляется знакомая нам TRW, которая в 1953 году становится генеральным подрядчиком ВВС США по разработке баллистических ракет. Получается, что белая и пушистая TRW, пекущая спутники как блины и пионерствующая в космосе, — это предприятие уровня наших Воткинского или Макеевского заводов. То есть компания, глубоко зарытая в американский ВПК, из которой товарищ Маск в какой-то момент сманивает ведущего специалиста и без пяти минут вице-президента с группой спецов и чемоданчиком совсекретных технологий.

Понятно, что ничего подобного Маск сделать никогда не смог бы, не имей он поддержки на самом высоком уровне. Даже не так — на высочайшем. И вот эти «достижения» Илона Маска, заключающиеся в том, что чужие разработки и чужих специалистов ему буквально вложили в руки, у нас и подают как пример его гениальности.

Приватизация прибыли и «черные дыры»

Возникает закономерный вопрос: зачем тогда понадобилась вся эта эпопея с «гениальным» Маском?

Зачем понадобилось в наше время на планете Земля отрабатывать заведомо нерентабельную технологию, при которой якобы «многоразовая» первая ступень ракеты-носителя имеет завышенные, по сравнению с одноразовыми аналогами, прочностные и весовые характеристики, таскает на себе лишний запас топлива для посадки и, как следствие, поднимает меньше полезного груза? Зачем трубить повсюду, что первая ступень — многоразовая, а значит куда более финансово выгодная по сравнению с одноразовой, если все это разбивается вдребезги если не о землю, то о проблему послепосадочной дефектовки?

Есть ощущение, что напористость и колоссальные вложения, с которыми идет реализация программы Маска, четко укладываются в какое-то техническое задание. Но параметры и назначение этого ТЗ вовсе не те, что официально декларируются Маском.

Подчеркну еще раз: с чисто инженерной точки зрения, Falcon 9 — это шедевр. С точки зрения ракеты-носителя с первой ступенью многоразового использования, это провал. Таким образом, если мы исходим из соответствия достигнутого на данный момент Маском результата ранее заявленным Маском целям, можно констатировать, что эти цели не достигнуты. Несмотря на то, что для выполнения поставленной задачи Маск получил все и даже больше, чем все. Ведь Илону не только дали готовые технические решения, высочайших профессионалов для реализации этих решений, нужное производство, испытательные стенды и свободный доступ куда угодно. Параллельно со SpaceX сняли затраты на разработку и испытания этих самых технических решений, включая проблему двигателей.

Это то, что я называю национализацией убытков и приватизацией прибыли. Маск пообещал всем джек-пот, получил под это полный карт-бланш и… пока не оправдал оказанного ему высокого доверия американского истеблишмента.

— То есть, по факту получается все же «попил» средств?

— Совершенно не обязательно. Допускаю, что как раз наоборот, — экономия. Например, экономия на пенсиях, когда часть персонала госкорпорации НАСА выводится в частые структуры наподобие SpaceX.

Вообще за всей этой шумихой вокруг Маска забывается, что SpaceX — это не единственная странная компания, работающая рядом с НАСА. Там есть еще, например Scaled Composites Берта Рутана, работающего в альянсе с миллиардером Ричардом Бренсоном. Если мы присмотримся к Бренсону, то поймем, что перед нами Маск более ранней версии — абсолютно та же модель действий!

По факту и SpaceX, и Scaled Composites — это частные «карманные» кампании, в которых на порядок меньше бюрократии и где требуется в разы меньше согласований при работе, чем в НАСА. В них очень удобно быстро отрабатывать что-то донельзя инновационное и столь же удобно прятать разработку чего-то очень секретного. Можно наоборот — взять и выставить там что-то напоказ, чтобы пустить конкурентов по ложному следу. DARPA — это большая «черная дыра», и никто, кроме высшего руководства США, не представляет, что там внутри происходит. SpaceX, Scaled Composites и другие подобные им компании — это маленькие «черные дырочки», возникающие на игровой доске или снимаемые с нее по мере необходимости.

Но вообще, в разбирательстве по делу Маска мне было интересно не это. Куда любопытнее оказалось копаться в открытых источниках, сопоставлять лежащие на поверхности факты и видеть, как лелеемый СМИ сказочный образ гениального одинокого самоучки постепенно превращается в образ способного парня, поставленного государством на вершину настоящего аэрокосмического айсберга. Айсберга, созданного, пусть и опосредованно, но на государственные деньги. Айсберга, большая часть которого стараниями разнообразных интересантов скрыта под «водой», из-за чего простой обыватель ее в упор не замечает.



Какая еще рентабельность?!

— Правильно ли считать, что главным камнем преткновения на пути первой ступени Falcon 9 к реальной многоразовости является проблема послепосадочной дефектовки?

— Ступень не выдержала температурного перегрева. «Она слишком быстро летела!» — сообщил Илон Маск. Ребята, если примененные вами материалы не держат температурный режим, вам придется отказаться от режима полета, приводящего к критическому для материалов ступени температурному режиму... Либо вы себя ограничиваете по выбранному режиму полета, либо вы меняете материалы. То есть, проблемы Маска с надежностью первой ступени Falcon 9 не исчерпываются одной дефектовкой.

Идем по теме «надежность» дальше. Сейчас у «девятки» Маска — девять двигателей Merlin. На будущей Falcon Heavy, распиаренной как «самая мощная ракета в мире», двигателей будет уже 27. И тут в дело вступит теория вероятности. Обеспечить штатную надежную работу девяти двигателей по определению проще, чем 27-ми. К самому двигателю претензий нет — его концепция была за сумасшедшие государственные деньги отработана еще в бытность трудов над лунным посадочным модулем и новейшим водородным двигателем по программе «Национальной пусковой инициативы». Но вот необходимость серьезной модернизации для Heavy уже отработанной на «девятке» схемы управления девятью двигателями появится точно. То есть, то, что инженеры Маска научили девять двигателей Merlin хорошо работать на Falcon 9, вовсе не означает, что 27 таких же двигателей будут столь же хорошо работать на Falcon Heavy. 27 двигателей! Чтобы понять, что это за кошмар, надо просто вспомнить печальную историю лунной Н-1 Королева…

Теперь вернемся к дефектовке. Вот у вас есть первая ступень Falcon 9 — пятидесятиметровая дура. Она спускается из ближнего космоса. Вы ее по мере возможности аккуратно сажаете, но ваша аккуратность вовсе не отменяет перегрузок, действующих в момент посадки, — механических и температурных. Посадили — отлично. Что дальше, после ликования, обнимашек и шампанского?

Дальше — дефектовка. Дальше вам надо у севшей ступени проверить все сварные швы, все двигатели. А первая ступень — это не просто бак и не та конструкция, которая вся на болтах и легко разбирается. Вы представляете, какие затраты понадобятся на то, чтобы всю эту конструкцию под названием «первая ступень» размонтировать, прозвонить, просветить, прогнать, протестировать, проверить там каждую деталюшечку, а потом все смонтировать вместе заново? Представили?

Закончили дефектовку и монтаж, снова запустили Falcon 9, снова посадили первую ступень, и что теперь? Теперь — новая дефектовка с соответствующими затратами. Без дефектовки — никак. Малейшее упущение и — бах! Хорошо если без человеческих жертв обойдется…

Страшно представить затраты на дефектовку первой ступени «девятки», и вообще не представимы затраты на дефектовку первой ступени Heavy с ее кучей двигателей. Какая-такая рентабельность, о чем вы?

Получается, что инженеры Маска создали ракету-носитель тяжелого класса, которая может вывести на орбиту полезный груз, прекрасно выводимый сейчас на орбиту ракетами-носителями среднего класса. Почему? Потому что вместо части полезного груза ракете-носителю Маска приходится нести запас топлива, необходимый для посадки первой ступени. Зачем это понадобилось? Чтобы потом самую дорогую часть ракеты-носителя — ее первую ступень — использовать повторно.

Что еще добавить к сказанному?

Я приношу извинения перед моими читателями — в своей статье я ошибся. Указал, что Маск транспортирует свои ракеты-носители с завода на стартовый комплекс по ж/д. Мне и в голову не могло прийти, что Маску приходится использовать для этой операции автотранспорт. Видимо, особенности железных дорог США не позволяют транспортировать изделия Маска с их феноменальными продольными габаритами.

Впрочем, эта моя ошибка никак не влияет на уже озвученный вывод о том, что концепция ракеты-носителя с первой ступенью многоразового использования — это ошибка. Причем, так думаю не только я… У США и у России есть такое понятие как «полезная нагрузка гарантированного выведения». Это та полезная нагрузка, которую страна должна выводить на орбиту с абсолютной гарантией. Как правило, речь о полезной нагрузке, которая позволяет без запредельного риска выводить на орбиту спутники военного назначения. Так вот, после всех приключений Маска с Falcon 9 американцы сняли с «перспективной» Falcon Heavy эту честь — вывод на орбиту военных спутников. Это говорит о многом. Американцы доставляют свои спутники на орбиту одноразовой «Дельтой» компании Boeing.



Это не экономика, это политика

И все же, многие почитатели Маска считают, что концепция многоразовой первой ступени крайне прогрессивна, а сам он гений.

С точки зрения человека, знающего изнанку космической отрасли, все выглядит иначе. Я, кстати, не спорю с тем, что Маск гений. Только его гениальность заключается не в том, что он сел и «с нуля» все изобрел, а в том, что он гениально исполняет роль топ-менеджера предоставленной ему команды специалистов. Команды, которая отлично справляется с оптимизацией поставленной перед ними задачи по созданию многоразовой ракеты-носителя.

Им сказали: «Вот вам производственная площадка, а вон там, за горизонтом, — пусковой комплекс». Пояснили, что доставить ракету-носитель из точки А в точку Б ни по ж/д, ни на барже по воде не выгорит. Только автотранспортом и за 7—8 дней, потому что тащить придется с остановками, иначе на радиусах изделие перекроет все полосы намертво и главным достижением Маска станет не многоразовая ступень, а многоразовые автопробки. И что же? Его спецы справились.

Адепты Маска утверждают, что он похоронит наш «Роскосмос» экономически — низким ценником на пусковые услуги. Ребята, если у вас накладные расходы, заключающиеся в содержании стендового хозяйства, НИОКРов и т.д., то есть «все корешки» снимаются с компании, оставляя ей одни лишь «вершки», вы в бухгалтерской отчетности сможете нарисовать любой нужный вам ценник на пусковые услуги. Но это не экономика. Это, дорогие мои, уже политика! Проект Маска не экономический, он политический. Именно по этой причине Илон Маск до сих пор, несмотря на все свои неудачи, прет вперед как танк и вместо вылета в трубу мечтает о полетах на Марс. Соответственно, кто кого там похоронит, будет решать тоже политика.

(с)отсюда




Как Китай SpaceX копировал

Скрытый текст




Подача достаточно очевидна:

Американские многоразовые ракеты Falcon, созданные космической корпорацией SpaceX, не дают покоя китайским инженерам, проектирующим ракеты-носители — они, как сообщает информационное агентство РИА Новости, ссылающееся на издание South China Morning Post, решили разработать собственную версию возвращаемой ракеты.


Поэтому следствия тоже:

китайцы-повторюшки (ничего своего, только копии американских непостижимых достижений) обзавидовались непрерывным успешным успехам корпорации SpaceX, решили такую же ракету сделать.
Китай уже проиграл космос одному простому американскому пареньку. Вот вам и коммуняки с полутора миллиардами рыл. Весь секрет в управлении.
Через пару лет Китай закроет свою космическую программу и просто вложится в Маска. а про роскосмос никто уже и помнить не будет.


Комментаторы мечутся между тезисами “Китай копирует за великим Маском” и “Раз даже великий Китай копирует, то сразу понятно, что дело стоящее”, но сходятся на том, что объединяет всех совестливых людей, геев, либерастов и гуманитариев-маскодрочеров – “рашка соснула, роскосмос соснул”.


Что ж, давайте разберёмся.

Вот здесь оригинал новости от газеты South China Morning Post.

Итак, речь о том, что CALT (中国运载火箭技术研究院) показала один из планируемых вариантов повторно используемых носителей. Гос.корпорация China Academy of Launch Vehicle Technology создана в 1957 году. Это, грубо говоря, местный Алмаз-Антей в сумме с “Молнией”. Это разработчик основной китайской ракеты-носителя “Великий Поход”.

Работы по возвращаемым носителям там идут с 1992 года. Персонал рад бы с 1992 года начать завидовать SpaceX, да вот только SpaceX в этот момент не создана, а Маск в этом году занят другим – его мать пристраивает по знакомству в Microsoft, где он недолго держится и вылетает за плохую работу, но зато с галочкой “работал в компании с большим брендом”. Согласитесь, наблюдается некоторый разрыв масштабов работ над космическими аппаратами.

CALT разрабатывает сразу пачку вариантов “как сэкономить на запуске ракет” – тут и запуск с самолёта (здесь, кстати, вот уже действительно очень понятно, с кого именно срисовывали – учитывая, чья теперь Мрия плюс недавнее возобновление этой темы, и строительство нового космодрома на самом юге Китая, в Вэнчане), и различные варианты повторного запуска. Именно эта компания, кстати, хотела купить “Морской старт”. То есть работы ведутся по максимально широкому фронту и очень давно.

Но с точки зрения типового гуманитария, верующего в Маска и любящего производимый им шоу-бизнес, называемый “хайтехом”, если SpaceX о чём-то громче всех кричит, то это значит, что они единственные, кто занимается этой темой – а когда верующий в Маска узнаёт, что кто-то ещё этой темой занимается – то “точно после SpaceX”. Ведь если конкретный Вася узнал о событиях в определённом порядке, то они в таком и происходят. Разве нет? Как же так может быть-то, что в реальности Маск только рисуется показательными заявлениями, а на фоне какие-то китайцы давно работают над целым направлением подобных технологий, а не над штучной специфичной ракетой?

Итак, первое враньё заметки разобрано – 中国运载火箭技术研究院 работает над возвращаемыми носителями дольше, чем вообще существует SpaceX, поэтому никак не может начать работу над ними из-за SpaceX.

Теперь второй пункт – про успехи.

Фирма SpaceX создана 15 лет назад, чтобы сделать дешёвую ракету-носитель. Дешёвую. Ключевое – дешевизна запуска. То есть одиночный запуск обязан быть дешевле, чем у других. Ни о каких новых технологиях, новом функционале, экологичности и прочем речи изначально не шло и не идёт сейчас.

Ключевым методом удешевления выбран вариант “возвращение первой ступени”. Выбран осознанно, т.к. вообще таких перспективных методов – сильно больше одного; возвращать можно часть первой ступени, а можно и не только первую ступень. Выбран один из вариантов под рамочным названием “возвращаем первую ступень, целиком, на специальную платформу”.

Вариант, кстати, резко ограничивает потенциальный район запуска и накладывает ряд требований на орбиту, на которую можно вывести нагрузку – всё потому что надо очень предсказуемо “подбирать” ступень. То есть надо, чтобы район её приземления был предсказуем, чтобы там была хорошая погода (если море – то штиль). Всё это неявные штуки, они не пишутся крупными буквами перед запуском, но они есть. И они ограничивают применяемость технологии. Посмотрите хотя бы на процент отмены запусков Falcon из-за погоды, и прикиньте, что он ни взлететь, ни сесть даже при небольшом ветре просто не сможет. Поэтому вариант с экономией на запуске путём возврата первой ступени – это не “лучший”, это “так выбрали и его прорабатывают”.

Ложная логическая конструкция “раз этот вариант выбран SpaceX, то он лучший и оптимальный, и рано или поздно всё получится” нужна как раз для оправдания фактического отсутствия прогресса по всем пунктам. Фирме полтора десятка лет, у неё на данный момент ни одного повторного запуска уже летавшей ступени (Прим Kolets: первый запуск был 31.03.2017г.). Каждый запуск – сильно дороже Протона. Количество отмен запусков по разным причинам – огромно. Более того, нет ни одного запуска с параметрами нагрузки, которые хотя бы примерно похожи на задекларированные – т.е. на сайте в рекламных целях пишутся одни характеристики, а по факту запуски проводятся с совсем другой нагрузкой.

А с недавнего времени запуски проводятся ещё и с урезанным вариантом Falcon 9, у которого для снижения массы конструкции удалены и опоры, и вся “начинка” для возврата первой ступени.



То есть получается, Falcon 9 или многоразовый, или может вывести приближенный к задекларированному в документации груз? Или-или? То есть указанные параметры полезной нагрузки – они достижимы только в специальной “одноразовой” модификации? Тогда в чём смысл мероприятия изначально – сделать свой, просто очень дорогой Протон? Где же сказки про “вывод килограмма на орбиту будет стоить менее тысячи долларов США”? Какой смысл тогда опираться на указанную выводимую нагрузку и одновременно пытаться считать выгоды от многоразовости использования, если одно с другим одновременно компанией SpaceX не реализуется?

Очень здорово вообще рассуждать о “как мы Протон побеждаем”, когда выводишь ощутимо меньший груз, притом на более низкую орбиту, притом специальной “упрощённой” версией ракеты-носителя, при этом в итоге сильно дороже, а повторно запустить уже летавшую ступень не можешь (притом не просто какую-то, а ни одну из нескольких “вроде как удачно приземлившихся” – настолько “удачно”, что с 2015 года ни одну из них починить до состояния “пригодна к повторному запуску” невозможно). (Прим Kolets: первый запуск был 31.03.2017г.)

Непрерывная успешная борьба с ракетой разработки времён Хрущёва, в которую [борьбу] вовлечены титанические государственные ресурсы США, частные инвестиции, и потрачено полтора десятка лет, и имеющийся нулевой результат – в самом деле, картинка в высшей степени показательная.

И всё это – при фактическом технологическом тупике и безыдейности, выражающейся в том, что все технические решения упираются в “давайте ещё сильнее кислород переохладим, его больше влезет, хотя может грохнуть” и “давайте такой же Falcon сделаем, только двигателей линейно больше поставим”. Такие подходы показывают, что разработка чего-то вообще не ведётся, ведутся эксперименты за счёт государства и денег инвесторов, притом дикие эксперименты, “методом тыка”, без какого-либо предварительного анализа и научного подхода. Что за варварский подход “давайте попробуем ещё больше топлива вкачать, авось не грохнет – ой, грохнула – ну ладно, в следующий раз так много не будем” – это что, научно-исследовательская работа? В 2016 году, под рассказы о суперкомпьютерах и хайтехе? Такое в 18м веке уже дурацки выглядело.

Теперь третий пункт – про технологии.

Если бы фанаты Маска умели читать на английском, они бы обязательно зашли по ссылке на SCMP и дошли до абзаца про то, что именно показывают китайцы.

Я помогу.


The technology differs from the system used by the commercial company SpaceX on its Falcon 9 rockets. As the first stage of Falcon 9 falls back to Earth, its engines reignite when it reaches a speed of 3km per second, slowing it down to reduce impact as it lands vertically on the ground. In an article on the academy’s website, Deng Xinyu, a researcher on the Chinese rocket recovery programme, said that vertical landing involved many challenges and was extremely difficult to achieve.

Chinese researchers conduct an experiment to guide down rocket parts. Photo: China Academy of Launch Vehicle Technology SpaceX has performed a series of successful vertical landings which demonstrate the technology’s feasibility, but Chinese researchers have rejected the approach, the article said.
Deng wrote that the vertical landing system needed carrying extra fuel for landing, which meant rockets could only carry smaller payloads into space.
The Falcon rocket also uses nine small rocket engines to generate thrust, which reduces the launch vehicle’s overall reliability and efficiency. “The mainstream trend of modern rocket development is to increase the thrust and reduce the number of rocket engine. That is also why China, as well as Airbus, Boeing and Lockheed Martin did not use the technology,” Deng said. China’s government has funded research into both approaches before concentrating efforts on the parachute system. A large scale test experiment using the technology was carried out two years ago.


Технология возврата – другая. У Falcon 9 – движки, поэтому посадить – крайне трудно.

Китайцы считают, что такой подход – тупиковый, что ракета теряет полезную мощность из-за необходимости тащить ещё топливо и ещё двигатели, и прорабатывали сразу все варианты – и сажать на двигателях, и на парашютах. И два года назад, ещё до первого старта ракеты Falcon 9, уже определились – да, мы будем на парашютах, потому что на движках дорого и ненадёжно.

Судя по тому, что процент удачно приземлившихся ракет – крайне низок, а степень повреждения оных неизвестна (т.е. никакой более-менее публичный аудит не проводится, они помещаются в некий ангар, где с ними делаются некие действия – притом происходит это с 2015 года, и очень интересна итоговая стоимость этого повторного запуска – ну, с логистикой летавших ракет, с исследованием, тестами, ремонтом, хранением), вполне может быть, что китайцы сделали, как это у них принято, посмотрев на чужие грабли, правильный выбор, и его результаты мы увидим в ближайшие годы.

Т.е. мало того, что технология другая – CALT тестил вариант, который использует SpaceX, ещё до того, как SpaceX сделала первый запуск “возвращаемого” Falcon 9.

А теперь прочитайте стартовый посыл на заметке, скриншот которой наверху и подумайте – это вот журналистика в “техническом издании”? Или на новости про “американский шоу-хайтех” реально берут тех, кто до этого пишет про перипетии бытия Наташи Королёвой и Тимати?

Хотя я уверен – читающие только заголовок (а целевая аудитория Маска – как раз такая) схавают и понесут дальше, что “китайцы, увидев успехи Маска, решили скопировать”.

(с)отсюда



Сообщение отредактировал Kolets - 28.4.2017, 17:49

Вернуться в начало страницы
+3
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 2.5.2017, 11:56
Сообщение #11


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Всемирный космический интернет

Скрытый текст


  • Начало


Ноябрь 2016 встретил Илона неприветливо. SpaceX уже который месяц не делала запусков, отскребая остатки “революционного носителя” от стартовой площадки и прикидывая, как надо перерабатывать конструкцию Falcon. Гигафактори вроде как открыли уже несколько месяцев, но про продукцию сообщали “раньше второй половины 2017 года ждать нет смысла”. До кучи Гигафактори оказалась не революционным заводом американской Теслы, а копией китайского завода японского Панасоника, плюс Маск ещё и остался должен за неё, гигафабрику, 2 миллиарда долларов США.

Сроки выпуска Model 3 тихо передвинулись с 2017го на “вторую половину 2018 года”, количество отозванных заявок на Model 3 перестали публиковать, цену базовой комплектации тихо подняли, бесплатный суперчарджер отменили.

Лишь настенная батарейка Powerwall 2.0 держала марку – так же, как и Powerwall 1.0, её нельзя было заказать – можно было лишь оставить заявку, чтобы связались, когда будут знать дату возможности заказа.

Про полёты на Марс в престижном агрегате с ресторанами и развлекательными комплексами и шутить лень – всё намекало на грандиозный успех.

Срочно нужна была успешная инициатива галактического масштаба – потому что все предприятия сидят в убытках, долги перед инвесторами и партнёрами есть и немалые, а ключевое, что держит на плаву – гос.дотации и льготы – накрылись Трампом, который намекнул, что бесконечный распил свеженапечатанного бабла на “суперэкологичном хайтехе” и всякие хорошие схемки типа “пусть каждый простой техасский парень, покупая горючее для пикапа, оплачивает гею-стартаперу Джорджу зарядку Теслы” больше не нужны.

И она появилась.

Элон Маск совсем скоро обеспечит интернетом весь мир

Реализация всего проекта позволит каждому землянину пользоваться беспроводным спутниковым интернетом на скорости до одного гигабита в секунду


Оригинал новости давал чуть больше информации, но в либерастично-гиковско-хайтеходрочерских ресурсах подача новости была обыденна – “Интернет уже вот почти есть, для всей планеты, бесплатный, гигабитный, в любой точке, вот вам и прорыв, вот вам и хайтех”.

Фактическая новость состоит в том, что SpaceX заявила о намерении создать орбитальную группировку в 4.425 спутников, и с их помощью предоставлять услуги доступа в Интернет по всему земному шару.

Характеристики каждого спутника выглядят так:



Что же, разберёмся в том, почему заявленный проект является обычным масковским пиар-проектом.

Масштабность спутниковой группировки

4425 спутника (1600 на первой фазе) – это не просто много, это очень много.

При заявленном сроке жизни в 5 лет, необходимо выводить в год 4425 / 5 = 885 спутников просто для поддержки работы группировки, то есть примерно 3 спутника в сутки, без перерывов. На фазе создания группировки запусков должно быть ещё больше, потому что износ спутников начнётся не с начала “официальной работы”, а с фактического вывода на орбиту.

Далее, таких стартовых мощностей просто нет сейчас на планете и не планируется к созданию. Выводить эти спутники “пачками”, как килограммовые “наноспутники” не выйдет, потому что спутники связи слишком габаритны – то есть делать расчёты “берём теоретическую грузоподъёмность ракеты-носителя и делим на массу спутника” не имеет смысла – всё упирается не в массу, а в габариты спутников. Они физически большие, по габаритам каждый спутник сопоставим с легковым автомобилем, а то и превышает его. В документации чётко указаны габариты “тела” спутника – 4 x 1.8 x 1.2 метра, и это – только сам спутник, не считая двух солнечных батарей размерностью 6 x 2 метра – они в сложенном состоянии тоже будут занимать место.

Дополнительно учитывая, что у SpaceX за 14ти летнюю историю менее 30 относительно удачных запусков (фирма вообще-то создавалась для запусков с многократным использованием первой ступени, коих сделано ровно нуль) – картинка становится совсем неприглядной.

Орбиты

Высоты орбит от 1150 км до 1325 км делают задачу вывода спутников более сложной, т.к. на такие орбиты Falcon 9 ещё ни разу спутники не выводил. Более того, в рекламных целях для оценки возможностей носителя всегда берутся параметры “по максимуму”, для вывода на НОО (около 200 км). Параметры выводимого Falcon’ом на 1150-1325 км груза не известны – но он явно будет меньше, чем в случае с НОО.

Далее, заявленные орбиты – не геостационарные. То есть спутники будут не “висеть над одной точкой”, а перемещаться – отсюда задачи “бесшовного” роуминга, “прицеливания” антенны на нужный спутник (перемещающийся), постоянной смены характеристик каналов между спутниками и вопросы субоптимальной маршрутизации трафика между ними.

Интересным также будет удержание спутников на данных орбитах – в технических спецификациях не обговаривается наличие двигателей, т.е. что делать с, допустим, неточно выведенным спутником, или сходящим с орбиты и снижающимся – непонятно. Такое большое количество спутников будет гарантировать около 3х падений спутников в сутки (просто потому что спутникам больше некуда деваться с орбиты, кроме как упасть – набрать нужную для отправки в далёкий космос скорость они не могут) – в результате чего возникает задача, чтобы потерявший орбиту спутник, снижаясь, не столкнулся с другими объектами, находящимися на более низких орбитах.

Задача пополнения орбитальных группировок, учитывая то, что спутники на всех орбитах вырабатывают ресурс в сопоставимом темпе, перечёркивает все возможности по “разово выведем несколько спутников сразу пополнив несколько орбит” – учитывая масштабы различия высот орбит, сделать это не получится. То есть “довывести 100 спутников” будет ощутимо труднее, чем “разово вывести 100 спутников” – просто хотя бы тем, что выводить можно “сразу несколько на одну орбиту”, а пополнять придётся исходя из фактического износа. Это можно упростить, создав резерв мощностей – но тогда линейно вырастает задача обслуживания, потому что резерв, находящийся на той же орбите, так же изнашивается.

Связь со спутниками

Почему-то массовый репостер (обычный фанат Маска – восторженный гуманитарий) решил, что технология сия будет компактна настолько, что приёмник-передатчик будет встраиваться чуть ли не в мобильники. По факту ситуация проще – спутники будут работать в Ku и Ka-диапазонах, что подразумевает антенну-“тарелку” диаметром в 1-1.5 метра. В данных диапазонах будет также работать масса других спутников (одних телевизионных только больше сотни), что дополнительно усложнит арбитраж среды доступа (т.е. надо будет “нарезать” диапазон на полосы частот приемлемой ширины, и, по аналогии с, допустим, технологиями семейства 802.11 осуществлять переход с одного канала на другой при загруженности или слишком низком качестве передачи на текущем) и снизит и потенциальное количество абонентов для 1го спутника, и доступную им скорость передачи. Учитывая количество спутников, фактор наложения сигнала будет вообще достаточно серьёзным. Впрочем, никакой конкретики по части технического решения нет, поэтому о количестве абонентов, доступной им полосе пропускания и прочем можно только строить предположения. Ясно только одно, что речь будет идти не о мобильном устройстве, а о стационарной установке приличных габаритов и энергопотребления.

Можно сразу же упомянуть точно известный факт – задержки на канале в данной схеме будут велики. Трасса, которую проделает пакет с данными, будет состоять из пути от передающей системы абонента до спутника, дальнейшей маршрутизации между спутниками, “приземлением” на некую опорную систему, плюс трассой от неё до источника контента. Это десятки тысяч километров в ситуации, когда на Земле будет хотя бы полсотни узлов связи со спутниковой группировкой, в “неудачном” раскладе, когда их меньше (как сейчас, когда говорится о всего лишь трёх наземных станциях) – возможно и около сотни тысяч километров. Физика подсказывает, что в этом случае задержки в 200-300ms будут минимальными (в силу ограниченности скорости света), а вообще всё это будет дополнительно усложняться задержками на буферизацию на интерфейсах приёма-передачи, избыточностью кодирования для обработки ошибок, субоптимальной маршрутизацией в связи с постоянно перемещающимися относительно друг друга и отправителя/получателя спутниками. При таких лагах про приложения, требующие быстрый отклик (игры, UC и конференц-связь), можно забыть вообще. Лет 20 назад вариант “спутниковый инет лагает, зато странички открываются и файлы можно скачивать” был интересен, а сейчас – сомнительно.

Декларируемая гигабитная скорость

Декларируется она между спутниками, а не у каждого абонента (количество которых на 1 спутник также не называется). Связь между спутниками, кстати, планируется оптическая – что поднимает ещё больше вопросов о реализуемости/надёжности всей схемы. Если спутник будет раздавать широкополосный интернет хотя бы тысячам наземных станций, плюс обмениваться трафиком с другими спутниками, сильно интересна проблема охлаждения передатчиков такой мощности – в космосе охлаждать получится разве что излучением, поэтому вопрос, хватит ли площади спутника на излучение “лишних” кВт, которые неизбежно появятся из-за не-100%го КПД передающих/принимающих систем.

Бесплатность

Про бесплатность не упоминается вообще нигде, кроме восторженных русскоязычных статей. Цену на спутниковый интернет и нужное оборудование для работы в заявленных диапазонах можно легко найти и оценить – она очень серьёзная.

Революционность

Революционностью у проекта и не пахнет – это клон проекта Viasat почти годичной давности. Только у Виасата вполне реальные масштабы в 3 спутника и понятный сектор применения типа “буровая платформа нуждается в единичном очень быстром канале”, но это ж глупый и неопытный в вопросах связи Viasat, а Маск-то, заявив про “у нас будет в полторы тысячи раз больше спутников и вся планета как клиент”, конечно же, лучше в вопросе разбирается.

Свобода

Подача проекта как “возможность неограниченного доступа к свободной информации” – типичный пример, когда целевая аудитория довирает то, что ей хотелось бы видеть в проекте, хотя в нём этого нет. Проект реализует американская фирма, поэтому всё в плане доступности информации – т.е. и модерация, и доступ к трафику, и контроль за контентом – будут на совершенно том же уровне, что и, допустим, в Фейсбуке или Гугле.


  • Весеннее обострение 2017 года


В начале марта 2017 года появилась свежая сногсшибательная новость — к ноябрьской заявке на 4.425 спутников (с запасными количество доходит до 4.591), необходимых для раздачи глобального интернета, добавилась новая заявка на 7.518, в результате чего общее число спутников выросло до 11.943, не учитывая резервных.

Что показательно, уже даже профильный “гиковский” ресурс мягко ох..ел, судя по оформлению новости:

SpaceX, похоже, поставила целью создавать сенсацию в СМИ каждую неделю.
Простые арифметические расчеты показывали, что для поддержки даже исходной группы в 4425 спутников SpaceX потребуется революция в производстве спутников и средствах выведения. На новую группировку расчеты получаются и вовсе абсурдными. Если брать указанный в заявке срок жизни в 5-7 лет, то на простое поддержание группировки в 11943 спутника потребуется выведение 1706-2388 спутников в год. Т.е. в сутки надо будет производить 4,7-6,5 спутников и чем-то выводить их на орбиту. Это на порядки (т.е. в сотни и тысячи) раз интенсивнее, чем спутники строятся и выводятся сейчас.
Единственная рациональная гипотеза, которую можно придумать, глядя на то, как компании заваливают заявками FCC — это попытка закрепиться в новом сегменте рынка.


Разумные мысли, что ж.

Новая заявка, до кучи, предполагает вывод семи с лишним тысяч спутников на орбиты высотой около 340 километров, что делает задачи пополнения группировки вообще запредельными, т.к. на такой высоте спутники будут ощутимо тормозиться остатками атмосферы и срок их жизни будет очевидно ниже, чем у предыдущего варианта.

Впрочем, озвучена весьма рабочая гипотеза“Маск хочет застолбить за своей фирмой потенциально выгодные околоземные орбиты, сымитировав желание туда что-то запустить, а потом просто перепродать тем, кому надо будет даже 1 свой спутник запустить для подобных целей”. Похоже на правду – так что, скорее всего, пока это останется основной гипотезой. Ведь по всем признакам никакого даже начала планирования работ – не происходит.

Все данные пункты показывают, что наблюдается очередной лохотрон от Маска. Тривиальный в плане имитации хайтеха и нужный для поддержания у инвесторов настроения.

(с)отсюда


Вернуться в начало страницы
+4
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 5.6.2017, 18:15
Сообщение #12


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Из 1го поста
Цитата(Kolets @ 24.4.2017, 15:01) *
До 1982 года завод Теслы в населённом пункте Fremont, что в штате калифорния, представлял из себя сборочный цех General Motors. В 1984 году завод передали совместному предприятию GM и Тойоты под названием “NUMMI” (New United Motor Manufacturing Inc), которое было организовано с целью “чтобы General Motors поучился у японцев эффективному конвейерному производству”. Предприятие существует до 2009 года, после чего завершает свою задачу (впрочем, после кризиса 2008 года, несмотря на огромные дотации и льготы очень много американского автопрома завершилось), и готовый автозавод – на тот момент это именно сборочные конвейеры “как у Тойоты”, у предыдущих владельцев на этом месте ничего из комплектующих не производится, перепродали Тесле. На каких условиях – история умалчивает, но Тойота стала одним из совладельцев Tesla Motors Inc.


Toyota избавилась от акций Tesla и прекратила сотрудничество с Маском

Японская Toyota Motor продала все (3,15%) принадлежащие автоконцерну акции Tesla Motors и объявила о полном прекращении сотрудничества с американской компанией. Об этом сообщило японское агентство Kyodo со ссылкой на информированные источники.

По данным источников агентства, Toyota продала часть акций Tesla еще в октябре 2014 года. Остальной пакет в 1,43% акций Tesla был продан в конце 2016 года. Представитель Toyota объяснил, что продажа акций Tesla является частью «регулярного пересмотра деловых союзов».

(с)Forbes

Сообщение отредактировал Kolets - 5.6.2017, 18:16

Вернуться в начало страницы
+6
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 29.9.2017, 13:14
Сообщение #13


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Ура, ура! Новый проект!

Уникальное автомобильное "метро" от Илона Маска уже в продаже

Скрытый текст

Начало

В декабре 2016 года в СМИ появляются статьи восхищённо-мечтательного-инфантильно-глазозакатывательного-охающего-причмокивающего подвида. Примерно такие:

  • Зачем Илон Маск собрался рыть туннели?
  • Оче­ред­ная безум­ная идея ви­зи­о­не­ра в рам­ках плана по ко­ло­ни­за­ции Марса.
  • Ос­но­ва­тель Tesla (NASDAQ: Tesla Motors [TSLA]) и SpaceX решил за­нять­ся со­зда­ни­ем ав­то­мо­биль­ных тон­не­лей.
  • Тон­не­ле­про­ход­че­ские ком­плек­сы — огром­ные аг­ре­га­ты раз­ме­ром с ло­ко­мо­тив, спо­соб­ные про­кла­ды­вать тон­не­ли под зем­лей. По лю­бо­пыт­но­му сов­па­де­нию их форма от­лич­но под­хо­дит для по­груз­ки на ра­ке­ту, ле­тя­щую на Марс.
  • Впер­вые об оче­ред­ной неве­ро­ят­ной идее Маска стало из­вест­но на вы­ход­ных. Про­ка­тив­шись по до­ро­гам Ка­ли­фор­нии и по­сто­яв в проб­ках, ген­ди­рек­тор Tesla на­пи­сал в Twitter: «Проб­ки сво­дят меня с ума. Я со­би­ра­юсь за­нять­ся со­зда­ни­ем тон­не­ле­про­ход­че­ской ма­ши­ны и про­сто на­чать ко­пать».
  • Ком­па­нию он на­зо­вет The Boring Company (в англ. омо­ним boring имеет два зна­че­ния — бу­ре­ние и скуч­ный)
.

Все они базируются на одном твите И.Маска, который обнаружил, что стоять в пробке можно и на Тесле, и с автопилотом.

Реакция на этот твит весьма хорошо показывает градус адекватности аудитории – из заявления “я начну копать” делаются выводы от “по сути, можно сказать, что уже всё получилось, господи, как же классно что в такое время живём” до “вот человек одним твитом изменил весь мир”.

Ну, тут не поспоришь – если мир состоит из твитов, и твиты Маска в нём считаются главными, то твит Маска может изменить мир. Просто это небольшой мир, локализованный в психике конкретного индивидуума.

Удивительно даже, что из этого твита не было сделано ещё более фундаментальных выводов типа “Ну вот и всё. Пока-пока, метрострой. В принципе, через неделю метро можно закапывать – какой в нём смысл, ведь Маск, а значит всё уже по сути готово”. Видимо, опыт “Ну вот и всё. Пока-пока, Газпром. В принципе, через неделю после выхода Powerwall акции Газпрома будут лежать на улицах” сказался.

Маск действительно покупает списанный щит для небольших туннелей:



По любопытному совпадению форма щита отлично подходит для канализационных труб большого диаметра. И буквально через месяц (видимо, разобравшись, где включать), начались работы. Сотрудники новорожденной Boring Company начинают копать на территории, арендованной для SpaceX – в частности, посреди стоянки.



Весна

Всё активизируется весной (правило для проектов И.Маска, подтверждаемое медициной). 28 апреля 2017 года The Boring Company публикует видеоролик с демонстрацией концепции тоннелей для автомобильного движения.



Концепция предполагает:
  • Специальные люки с лифтами на городских автомобильных дорогах для спуска в тоннель и подъёма обратно;
  • Транспортные платформы для автомобилей, которые движутся над контактным рельсом;
  • Скорость движения платформ 200 км/ч;
  • Многоуровневую (до 30 уровней) сеть подземных тоннелей.

Попутно Маск пообещал в 5 раз улучшить характеристики доставшегося ему проходческого щита, ну и по мелочи сообщил что проект будет, конечно же, экологичный, на возобновляемой энергии, дешевле чем обычные дороги и всё подобное, что обычно заявляется во всех таких проектах.

Оставив смех, чуток серьёзно про то, почему концепцией “специального метро для одиночных машин” ничего нельзя улучшить, а можно лишь наоборот.

Время и энергоэффективность

Возить машину, которая является “специальной платформой для перевозки человека”, на специальной платформе – это значит уже на уровне концепции тратить больше энергии. Просто за счёт избыточности системы. Иначе бы следующим шагом была бы специальная платформа, перевозящая специальную платформу, перевозящая машину.

Всё просто – если машина уже эффективно тратит энергию, то установка её на дополнительную платформу лишь приведёт к росту затрат по всем фронтам – надо будет перевозить бОльший груз (масса платформы добавится), на бОльшее расстояние (машина едет от точки А до точки Б, а в случае с метро добавится поездка от А до ближайшей станции плюс поездка от ближайшей точки выхода до Б), с дополнительными затратами времени и дополнительными затратами мощности.

Нужна будет мощность на поддержание состояния тоннеля (климатический режим, освещение, оборудование путей, системы мониторинга, аварийные системы).

Всё это – даже если не брать в расчёт стартовые затраты на создание туннелей – сделает каждое единичное путешествие “внизу” более дорогим, чем наземное.

Пробки

Пробки на дорогах, которыми пугают, вроде как должны вот-вот закончиться из-за супер-эффективного автопилота. Если так, то непонятно, в чём смысл рыть отдельные и не сравнимые по ширине полосы пропускания с дорогами норы. Ведь те же самые пробки, только гораздо хуже, появятся около тех лифтов, которые будут загружать машины в туннели. Пробки эти будут домножены на гарантированную малую скорость операций по загрузке-выгрузке, подаче лифтов, фиксации машин и прочим “мелочам”, которые неизбежны в случае реальной эксплуатации. Увеличивать скорость операций выше той, при которой находящимся внутри машины комфортно – не получится.

Так что с пробками всё просто – в варианте “специальное метро для отдельных легковушек” они будут, и по времени они будут дольше.
В презентации – подъехал к пустому лифту, он тебя быстро погрузил. В реальности – подъехал, а там очередь из 60 машин, в ней 2 ДТП, потому что очень надёжный он, автопилот Теслы.

Стоимость обслуживания и безопасность

Туннель – сооружение повышенной опасности. Задачи аварийной эвакуации, пожаротушения, решения вопросов с авариями и поломками, обслуживание туннеля – всё это требует сил, денег, энергозатрат, навыков и прочего, что обычно требует некомфортный для инфантильных фантазёров мир взрослых.
Всё это настолько далеко от “начал рыть туннель, а значит дальше всё будет хорошо”, что… да, в общем, разве это может помешать людям верить в очередную сказку?

Волшебные бесплатные кирпичи

Вопрос “а что стало с уникальной SolarCity-черепицей, которая дешевле обычной и плюс генерит электричество – ведь ей тогда, по идее, можно заменить всю остальную черепицу в мире, даже можно электричество не генерить – уже выгода” надо заминать, притом с максимальной скоростью – поэтому внимание инфантильных младецев, гукающих про “скорохайтехприйде, порядок наведе”, переключили на новую идею.

Для борьбы с изматывающими водителей пробками Илон Маск создал компанию, занимающуюся рытьём сети подземных тоннелей. Сейчас одна миля тоннеля обходится как The Boring Company, так и другим строителям примерно в миллиард долларов, но Маск намерен сократить расходы примерно в десять раз за счёт безотходного производства, уменьшения диаметра тоннеля и использования передовых технологий, в том числе спецтехники на электроприводах.

Ждать, пока обычные автомобили научатся летать, или же строить новые наземные дороги Маск не захотел — в первом случае ждать придётся очень долго, во втором дела идут быстрее, но проблемы не решают — шум, грязь и новые пробки никуда не денутся.

Если же быстро и эффективно рыть подземные тоннели, то от пробок можно избавиться довольно быстро. Помимо прокладки тоннелей, компания занята и исследованиями в этой области — именно так специалистам и пришла в голову идея использовать отработанный грунт для производства кирпичей. Ими можно сразу же укрепить арку, новую ветку или использовать их для строительства домов — так инженеры Маска и собираются поступить. Безотходное производство — это модно.


Кирпичи. Из произвольно выкопанной земли. Которыми сразу же после изготовления укреплять тот же тоннель, где земля и добыта. То есть копаем специальной штукой, чтобы добыть просто какую-нибудь землю и делаем из неё кирпичи, и они – как обычно – “получаются дешевле обычных и всё удешевляют”.

Очевидно, что теперь любую стройку можно сделать бесплатной – надо просто выкопанную землю превращать в кирпичи и сразу из них же и строить. Огромная экономия на всём – от вывоза породы до закупки кирпичей – очевидна. Да и землю добывать можно дешевле – не закапываться вглубь, а просто с поверхности брать.

Вопрос вида “представляет ли кто-нибудь из комментаторов, как вообще изготавливаются кирпичи” отметается изначально как бессмысленный – потому что будет “да я в игрушке играл в одной, там мышкой тыкаешь и заводик строится, и оттудова они выходят и монетки наверху экрана увеличиваются”.

Отдельно хочется отметить новый тренд верующих в Маска оправдателей – теперь надо говорить не “вовсе-то мы не обосрались”, а “да, здесь это не нужно – а зато на Марсе пригодится”. На Марсе никто не был и там в принципе пригодится всё, так что метод – беспроигрышный. Не выбрасывайте использованные контрацептивы – они пригодятся на Марсе. Порвался носок? Храните, похваливая себя за предусмотрительность и радуясь. Потом, на Марсе, будет ценна каждая мелочь.

Ну и стандартное обещание вида “все туннели копают – а я купил машину для этого дела, посмотрел, и в 10 раз эффективнее можно, легко” – которое предсказуемо займёт место в свалке таких же других обещаний Маска.

Целевая аудитория “верующих в хайтех” также не подводит ожиданий.
Тоннели лучше капать там где в породе кимберлитовых трубок побольше или на худой конец трансурановые руды встречаются. Так заметно прибыльнее выйдет.
(орфография оригинала)

Копал туннель под Мытищами, встретились трансурановые руды. Поговорили с ними, дальше копаем. Всё ОК, хайтех-коммьюнити.

Прорыв июля 2017 – скептики посрамлены

Июль начался с новости, уничтожившей всех скептиков на корню.
Первый тоннель Илона Маска заработает через неделю

Одна из компаний американского предпринимателя Илона Маска — The Boring Company — близка к реализации первого проекта по строительству тоннеля для подземного перемещения автомобилей.

Вполне очевиден тренд реакции на новость в секте маскофилов.

- ЧТО ТЕПЕРЬ СКАЖУТ СКЕПТИКИ?

- ВОТ И ВСЁ. ВОТ ВАМ И МЕТРО ВАШЕ СОБЯНИНСКОЕ. ВОТ ВАМ И ТЕХНОЛОГИИ РЕАЛЬНЫЕ. ВОТ, РЕАЛЬНЫЙ ТОННЕЛЬ, РЕАЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ. ТЕПЕРЬ-ТО ВСЁ ИЗМЕНИТСЯ. ОН СДЕЛАЛ ЭТО. РЕВОЛЮЦИЯ.

Очевидно, что через неделю акции метрополитена будут валяться на земле так же, как акции Газпрома через неделю после выхода настенной батарейки Powerwall (в мае 2015 года).

Одна лишь мелочь в исходной новости оставалась не до конца объяснённой с точки зрения побед и успехов:

… будет соединять здание основной компании Маска SpaceX в городе Хоторн, Калифорния, с парковкой, расположенной через дорогу.
Через дорогу.
Там 14 (почти 15) метров.
Да…

Ну, ничего. Год копать, вложить миллионы, и концептуальный подземный переход – Маск, в принципе, уже тянет на мэра какого-нибудь украинского города – там с помпой открывают автобусную остановку, например. Тоже ведь результат.

А главное – теперь можно будет говорить стандартное:
А вот вы говорили, что ничего не работает. Пожалуйста, вот. Видите? Ведь что-то работает. А раз что-то как-то работает, то значит по сути всё работает и идеально. А значит потом доработают и доделают. Без вариантов, иначе быть не может. А я в это верую. А я думаю всё получится – надо нам просто сидеть да ждать, пока всё само собой так классно-то становится – успевай только наблюдать. Какая разница, как оно сейчас работает и какие затраты – всё станет лучше, обязательно.

Да-да, примерно как “ежегодно снижающиеся расходы и увеличивающийся КПД у Теслы” и “постоянное снижение стоимости запусков у SpaceX”.

(с)отсюда


Вернуться в начало страницы
+4
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 29.9.2017, 13:58
Сообщение #14


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Навигатор достижений SpaceX



Достижения SpaceX - про вы-находитесь-здесь

Скрытый текст

  • Вот наберёт долгов, тогда поговорим об успешности.
  • Вот получит множество льгот и дотаций от государства, тогда поговорим про частный космос и честную конкуренцию.
  • Вот будет годами сидеть в убытках, тогда поговорим о навыках создания прибыльного бизнеса.
  • Вот не разработает ничего самостоятельно, тогда поговорим о технологическом рывке.
  • ========= Вы находитесь здесь уже примерно 15 лет =========
    Поздравляем! Предыдущие пункты вы удачно прошли.
    Вы освоили десятки миллиардов долларов инвесторов, у вас пачка льгот от государства, налоговых преференций, особых условий на тендерах и прямой помощи вида “бесплатное использование государственной инфраструктуры”, включая секретные объекты, куда просто коммерческим фирмам никто допуск никогда не даст. С вами заключаются прямые договора в обход стандартных процедур, вам выделяется 100% предоплата задолго до выполнения поставленных задач. Но всё ещё впереди, главное – продолжать называться “частный космос” и обсуждать конкурентноспособность на некоем “честном рынке”.
  • Вот когда грузоподъёмность дотянет хотя бы до Протона 1960х годов разработки, так и поговорим.
    Задекларированная грузоподъёмность Falcon 9 никогда не демонстрировалась им по факту. Она существует как рекламное заявление на сайте. Более того – для вывода спутника, масса которого хотя бы приближалась к задекларированной максимальной, был сделан специальный “урезанный” Falcon 9 – без опор для посадки, без модуля многоразового использования. Соответственно все рассуждения о том, является ли он аналогом других носителей, а также о стоимости вывода килограмма груза на орбиту делаются на базе неких мифических чисел, которые лишь задекларированы в теории, но на практике не достигаются. Заявленные в рекламных целях параметры Falcon 9 – ложные, что доказывается запусками Falcon 9.
  • Вот когда основной причиной отмены запуска перестанет быть погода, тогда и поговорим.
    Высокотехнологичная ракета Falcon 9 больше всего боится ветра, поэтому с завидной регулярностью запуски переносятся и отменяются. Процент срыва такой, что говорить о каких-то серьёзных массовых задачах нереально – SpaceX может делать лишь одиночные запуски, притом только такие, где перенос времени некритичен. Соответственно, такое ещё кое-как подходит для некритичных задач, но для ситуаций, когда запуск зависит от, допустим, взаимного расположения планет – уже нет.
  • Вот когда запуск смогут сделать самостоятельно, без государственной инфраструктуры, используя свою, тогда поговорим.
    “Частная компания” SpaceX бесплатно использует государственные космодромы, государственные мощности по хранению и доставке ракет-носителей, по мониторингу полётов, по обеспечению стартов, по диагностике. Всё это обеспечивают тысячи людей, находящихся на зарплатах у государства – т.е. “частная компания” имеет обнулённой значительную долю расходов (предположительно – около 2/3 всех расходов). Точнее, конечно, не обнулённой – просто за это платят налогоплательщики.
    Просто представьте себе, что Маска звали бы Ахмед, а вместо NASA был бы банк Махмуда, папы Ахмеда, и Ахмед бы давал интервью “Как я добился всего сам – папина компания лишь оплатила мне аренду, наняла сотрудников, закупила сырьё и оборудование и всё организовала”.
    Нетрудно предположить реакцию на это – но с заменой Махмуда на чиновников NASA, а Ахмеда на Маска – совсем другое отношение.
  • Вот когда процент удачных запусков станет выше Союзов разработки 60х годов, тогда поговорим.
    Надёжность Falcon 9 – очень больная тема. После аварии 2016 года, когда Falcon 9 взорвался на стартовой площадке, SpaceX даже не знала, с какой стороны подойти к разбору этой ситуации – сказалось то, что SpaceX по факту не прорабатывала отдельные конструктивные решения Falcon 9, а взяла готовые у NASA. Поэтому анализ аварии превратился в сложнейшую задачу – притом самое сложное и неприятное в этой задаче было то, что какой бы вывод ни будет сделан – любой окажется плохим.
    Если заявить, что ракета взорвалась от того, что в неё закачивали кислород и топливо под слишком высоким давлением – то значит, это признание в том, что допущена ошибка при проектировании и конструкцию ракеты надо менять – а значит опять тестировать новую, откладывать запуски.
    Если заявить, что ракета взорвалась неизвестно от чего, то все поймут, что SpaceX – это шоу-компания, которая нужна, чтобы закрывать под соусом частного космоса “рискованный” проект NASA.
    В результате причины аварии и сделанные выводы просто решили замять, ну а Falcon 9, по сути, остался в статусе экспериментального носителя. Это хорошо заметно по тому, что тендеры NASA фирма SpaceX выигрывает без конкурентов и по умолчанию, а вот другие клиенты, особенно не-американские, что-то не спешат завалить “уникально дешёвую по запускам” фирму заказами.
  • Вот когда будет запуск с параметрами по орбите/массе, которые совпадают с заявляемыми, а не в разы ниже, тогда поговорим.
    Декларируемые в рекламных заявлениях параметры Falcon 9 – от которых, кстати, и считается та самая “цена за вывод килограмма на орбиту” – удручающе далеки от того, что получается в реальности. Для страны США, которая на технологиях 50х годов за менее чем 10 лет сделала носитель, который много раз подряд без единой аварии доставлял людей на Луну, высаживал их на неё с орбиты, ждал на орбите и возвращался с ними назад, такая эффективность – поразительна. В самом деле, при огромных инвестициях и использовании всех наработок NASA у SpaceX за полтора десятка лет не вышло ничего, кроме базовых задач “вывести спутник на НОО”. И при этом цена этой услуги только растёт со временем, а не падает.
  • Вот когда стоимость запуска будет хотя бы на уровне Протона, а не в разы выше, тогда поговорим.
    SpaceX – полностью закрытая компания, её фин.отчётность недоступна для ознакомления. Однако известно, что SpaceX убыточна с момента основания (2002 год) и постоянно нуждается в дотациях. Вероятно, одна из причин этого – в высокой и постоянно растущей стоимости запуска Falcon 9.
    - Запуск Falcon 9 v1.0 в 2013 году обходился в 54 миллиона долларов США.
    - Запуск Falcon 9 v1.1 в 2015 году обходился в 61 миллион долларов США.
    - Запуск Jason-3 обошёлся в 82 миллиона долларов США.
    - Запуск TESS обошёлся в в 87 миллионов долларов США.
    - Запуск Falcon FT обошёлся NASA в 2016 году в 112 миллионов долларов США – и это именно только цена самого запуска, без создания полезной нагрузки.

    Несмотря на заявления о том, что “всё обязательно вот-вот подешевеет”, фирме SpaceX уже много лет, а её запуски чем дальше, тем дороже, расходов только больше – и несмотря на гос.дотации и помощь, SpaceX не может даже начать окупаться. По сути, SpaceX существует только благодаря гос.поддержке США – в условиях честного рынка и конкуренции SpaceX просто бы уже давно закрылась.
  • Вот когда по результатам “развития технологий” будет что-то разработано, тогда поговорим.
    Интересным показателем реальной ценности и “технологического прорыва” служит то, что ровно нуль компаний в мире копируют SpaceX. Это можно понять – ведь целью SpaceX никогда не было создание чего-то технологичного, SpaceX должна была создать самое дешёвое и максимально продаваемое – поэтому львиная доля денег уходит в шоу-продвижение и постоянное акцентирование на “вот-вот станет очень дёшево”. Ни одна реклама ни одного “достижения” SpaceX не обходится без чёткого посыла “а главное – дёшево, ну или вот-вот будет дёшево”. В результате вопрос о реальных технологических достижениях и анализ патентов выдают то, что SpaceX вообще не особо занимается разработкой – скорее, рекламой и продвижением. Попробуйте найти что-то, что разработано фирмой SpaceX и является прорывом среди аналогов – удивитесь, но такого просто нет. Есть некие патенты, оцениваемые самой фирмой SpaceX в крупные суммы – только вот никто другой этими патентами не интересуется, да и каких-то особых характеристик запатентованное не имеет.
    Говоря проще, SpaceX не занимается развитием технологий – она занимается шоу-бизнесом и маркетингом, а также, видимо, за гос.счёт рисует перед гражданами США и мира образ “технологической и успешной державы номер один”, который в последнее время пошатнулся по всем фронтам.
  • Вот когда после “экологически чистого вывода нагрузки на орбиту” будет “экологически чистая посадка”, тогда поговорим.
    Одной из декларируемых “фишек” проекта SpaceX – впрочем, как и других проектов Маска – является экологичность. Постоянное подчёркивание того, что новое обязательно будет не только сверхдешёвым, но и экологичным, присутствовало и при анонсе SpaceX. Увы, ракетное топливо Falcon 9, равно как и используемые при производстве материалы – вполне обычные, а малая рабочая нагрузка Falcon 9 приводит к тому, что на вывод тонны груза на орбиту надо сжечь ощутимо больше топлива, чем в случае с носителями полувековой давности.
    Получается, что Falcon 9, с точки зрения экологии, гораздо вреднее, чем другие ракеты-носители, и для вывода сопоставимого количества нагрузки его надо запускать чаще – с соответствующим ущербом для экологии.
  • Вот когда у Фалькона многоразовый запуск будет штатным, а не специальной особенностью некоторых из запущенных ракет, тогда и поговорим.
    Несмотря на то, что в рекламных целях подаётся “Falcon 9 – многоразовая ракета”, правильной формулировкой будет “Одна из модификаций Falcon 9, со сниженными характеристиками, имеет возможность посадки первой ступени”. Это было наглядно продемонстрированно в начале 2017 года, когда для вывода тяжёлого спутника (впрочем, совсем не тяжёлого для обычного “Протона”) была использована специальная модификация Falcon 9 – без опор для посадки и модуля многоразового использования первой ступени.
    Таким образом, возможность модификации некоторых Falcon 9 до “можно посадить первую ступень” ложно выдаётся за “У всех ракет Falcon 9 есть такая возможность”. В 2005 году SpaceX анонсировала Falcon 9 как «полностью многоразовый тяжёлый носитель» – что ж, через 12 лет это оказалось ложью.
  • Вот когда повторный запуск уже использованной ступени станет экономически выгоднее, чем новой, тогда и поговорим
    Самой уязвимой логической конструкцией является тезис SpaceX о том, что повторное использование уже летавшей первой ступени удешевит запуск. В самом деле, никто никогда не считал экономику этого мероприятия – ведь для повторных запусков надо учесть затраты на:
    – Плавучую платформу (покупка, обслуживание, оплата персонала)
    – Логистику уже летавшей ступени до точки хранения
    – Строительство хранилища и расходы на хранение использованных ступеней
    – Диагностику и дефектоскопию, ремонт и замену узлов, которые в этом нуждаются
    – Тестирование ступени (доставка на полигон, заправка, запуск, диагностика, возможная замена части узлов, повторная отправка на хранение)

    Затраты на всё это весьма внушительны – можно как минимум прикинуть затраты на задействованный персонал и вложения в оборудование, и получить серьёзные цифры расходов на каждую летавшую ступень. И это без учёта того, что неизвестно, как будут снижаться характеристики у неоднократно летавшей ступени, а главное – как снизится надёжность оной и повысится вероятность аварии.
    В результате можно говорить о том, что вся идея SpaceX строится на непроверенном предположении, что повторно использовать часть ракеты – обязательно выгодно. Притом оценки этой выгоды уже снижены относительно начальных – ранее SpaceX ожидала удешевления запусков на 30%, а теперь – уже “примерно на 10%”. По факту же запуски Falcon 9 даже несмотря на убыточность (т.е. они проводятся в убыток, расходная часть превышает доходы) очень дороги и только дорожают со временем.
  • Вот когда повторно смогут запустить хотя бы большинство уже летавших ступеней, тогда и поговорим
    Одним из подразумеваемых базовых и опорных “фактов” у схемы с многоразовым запуском первой ступени служит то, что если получится повторно запустить – то каждую, ну или хотя бы большинство уже летавших ступеней.
    В реальности ситуация совсем иная – несмотря на то, что приземлить удалось несколько ступеней, и времени с посадки прошло более года, для повторного запуска выбиралась одна, притом по критерию “минимальной повреждённости”. То есть более чем за год не удалось привести в нужное состояние уже летавшую в 2015 году первую ступень – повреждения при показательной посадке оказались настолько серьёзными.
    Соответственно, вся экономика мероприятия, если при наличии любых денег за год с лишним не получается восстановить уже приземлившуюся ступень, становится невыгодной – ведь предполагалось, что можно будет запустить почти каждую, и затратив на восстановление минимум средств и времени. А значит и предположение про экономическую выгоду такого подхода – ложное. Ведь если уже запущенные ступени надо хранить, диагностировать, ремонтировать, тестировать, перевозить – а повторно запустить получится некий процент от них – то стоимость этого повторного запуска автоматически будет включать в себя и все неудачные попытки “оживить” уже летавшие ступени.
  • Вот когда революцию в запусках произведут, тогда и поговорим
    В сухом остатке за полтора десятка лет непрерывного “успешного развития” у SpaceX не вышло ни сделать запуски дешёвыми (заявленная цена запуска в 500 долларов за фунт только отдаляется), ни разработать какие-то уникальные космические технологии. Не достигнута ни основная цель создания проекта, ни какая-либо из дополнительных. Если бы SpaceX не было, то просто некоторую часть американских спутников запустили бы на околоземную орбиту дешевле и вовремя – ни одного уникального проекта либо какого-либо прорывного решения сделано не было. Изначальный акцент на “любой ценой удешевить запуск” привёл к парадоксальной ситуации, в которой всё получилось ровно наоборот – запуски стали только дороже и цена их растёт, реальные расходы скрываются, и все силы брошены на создание “показательной успешной картинки успеха”. В то время как другие страны реально работают над развитием космических технологий, в США идёт этакий Дом-2 с космической тематикой, в каждой серии которого все герои обсуждают деньги и стоимость запусков, а про технологии лишь отмахиваются со словами “… если дешево будет, то технологии сами по себе получатся”.
    С революцией откровенно не вышло – более того, получается, что за 15 лет стало всё более ясно, что ситуация зашла в тупик, дешёвых запусков не выходит, выходят дорогие и ненадёжные. Полный провал реализации и подтверждение ложности изначального предположения.
  • Вот когда полетят на Марс, ведь уже есть рисунки того, как будет выглядеть внутри космический корабль и какие там будут рестораны и бутики престижных марок, вот тогда…
    Да-да, и уже можно сдавать деньги. Примерно как и на меняющую мировую энергетику настенную батарейку Powerwall. Подробнее про это есть в замечательном романе Яна Вайсса “Дом в тысячу этажей”. А пока – вы находитесь здесь.


(с)отсюда



Вернуться в начало страницы
+5
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 6.10.2017, 12:29
Сообщение #15


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Цитата(Kolets @ 24.4.2017, 15:01) *
Март 2017: Дальнейшие убытки, уменьшение числа офисов и снятие моделей с производства

Апрель 2017: Продолжение снятия моделей с производства, первая авария на Gigafactory

В реальности же произошло только удорожание авто. S60 ранее стоила от 68 тысяч долларов, а S75 стоит минимум 69.5 тысяч. При этом сами аккумуляторные батареи у них идентичные (даже part number тот же), у S60 просто часть батареи была программно заблокирована – то есть себестоимость производства для Теслы была та же.

Более того – машина не только подорожала, у неё ещё убрали пневмоподвеску и мощное зарядное устройство. Вместо них добавлен электропривод задней двери (для многих верующих в Теслу будет трагедией, что он тоже является опцией, т.е. к цене базовой комплектации придётся прибавить ещё и этот пункт) и панорамную крышу. Думаю, что вполне понятно, что пневмоподвеска и ЗУ куда как дороже и практичнее, поэтому машина и подорожала и стала хуже по оснащению. Ну и доп.выручка появится за счёт продажи опций.

Так что на фоне обещаний “с годами всё будет только дешеветь и улучшаться” по факту идёт обратный процесс – Tesla всё дороже, и базовая комплектация всё меньше.



UPDATE по пикированию Tesla

Май 2017: Поглощение Grohmann Engineering и бунт роботов на сборочном производстве Tesla

Любой ценой хапнуть денег, купить чужое и после выдать за свои наработки – это базовый принцип американского хайтеха, с которого начиналась Тесла. Этакое пост-технологическое рейдерство.

В конце апреля 2017 очередная из таких историй выходит на поверхность:

Основатель и глава поглощенной Tesla компании Grohmann Engineering покинул свой пост после ссоры с Илоном Маском. Маск считает, что Tesla должна стать единственным клиентом Grohmann, которая сейчас создает для нее высокоавтоматизированную фабрику. Глава Grohmann настаивал на том, чтобы учесть интересы прежних заказчиков, в том числе Daimler и BMW, конкурирующих с Tesla.

Топ-менеджер Tesla Клаус Громан (Klaus Grohmann) был вынужден покинуть компанию после скандала с гендиректором Илоном Маском (Elon Musk). Об этом со ссылкой на инсайдерскую информацию сообщило информационное агентство Reuters. Громан был основателем и главой немецкой компании Grohmann Engineering, которую Tesla поглотила в ноябре 2016 г.

Причиной ссоры Громана и Маска стало желание последнего, чтобы Grohmann Engineering сконцентрировалась на проектах Tesla в ущерб своим прежним клиентам. Среди унаследованных заказчиков фирмы есть непосредственные конкуренты Tesla, в частности, Daimler и BMW, пишет Reuters. Несогласие относительно того, как теперь обращаться с этими заказчиками, и вызвало скандал, сообщают инсайдеры.

Кроме того, в число клиентов Grohmann входят производитель техники Bosch, производитель процессоров Intel, а также крупнейшие фармацевтические компании: американская Abbott Laboratories и швейцарская Roche. Инсайдеры сообщают, что с некоторыми клиентами Tesla уже начала переговоры о том, как компенсировать им недостаток внимания к их проектам.

В момент поглощения Tesla отзывалась о Громане и его компании как о «мировых лидерах высокоавтоматизированного производства». Предполагалось, что Громан сохранит свое место во главе Grohmann Engineering, переименованной в Tesla Grohmann Automation. «Под продолжающимся руководством мистера Громана, некоторые элементы автоматизированных производственных систем Tesla будут разрабатываться и производиться в Прюме», – сообщала Tesla. Громан имеет в отрасли репутацию гениального конструктора с высокой способностью к прогнозированию. В целом, и Маск собирался его оставить, и сам Громан не хотел уходить, пишет Reuters.

Редакция Reuters запросила у Громана комментарии по телефону, однако он отказался раскрыть причину ухода, ссылаясь на конфиденциальность информации. «Я однозначно ушел не потому, что потерял интерес к работе», – тем не менее сказал он.

Со своей стороны, представитель Tesla сообщает, что одной из причин слияния Grohmann Engineering с Tesla было желание Громана подготовиться к пенсии и оставить свою компанию в надежных руках. «После того, как фокус сместился на проекты Tesla, мы обоюдно решили, что настало время передать управление следующему поколению менеджмента», – заявляет спикер Tesla.

Руководители Grohmann Engineering, которые подчинялись непосредственно Громану, остались на своих местах, сообщают инсайдеры. Однако часть штата обеспокоена тем, что после ухода директора компания будет всецело зависеть от одного клиента – Tesla. Немецкий профсоюз IG Metall потребовал, чтобы Tesla официально утвердила многолетнюю гарантию трудоустройства сотрудникам Grohmann Engineering и увеличила им зарплаты с целью рассеять тревогу, вызванную сменой руководства.

Прекрасная иллюстрация “быть и казаться”.

Пожилой немецкий главкон, создавший свою фирму и развивший её благодаря отличным решениям в области автоматизации, технарь от мозга костей, с домножением на ту самую легендарную немецкую педантичность и аккуратность – и американский мошенник, которому “главное заявиться, чтобы громко и шоу, а дальше как-нибудь вырулим”.



Всё закончилось немного предсказуемо – деньги решают. Старик ушёл, теперь можно будет вгонять в говнище бренд, выжимая наценку из раскрученного логотипа. У Громана на рынке автоматизации позиции хорошие, лет 10 протянет.

У успешного менеджмента из США, где мантра “любой ценой хапнуть, урвать, распродать и перепрятать” навыки есть, для добивания контор любых габаритов – Nokia не даст соврать.
Громана покупали, потому что с “супертехнологиями Маска” неожиданно вышел казус – под рассказы про “всё автоматизированно, всё на роботах, всё хайтехово” скрывается старый завод Тойоты во Фремонте. Все Теслы скручиваются на поточной линии 10ти летней давности, оставшейся от неудачной попытки Тойоты выйти на рынок сборки в США.

Чтобы поднять темп сборки, нужны разработки. Их нет. Враньё про хайтех есть, а конвейер тот же, что и 10 лет назад. Те же латиносы нелегальные привинчивают двери вручную.

Так как понятно, что самостоятельно в рамках Теслы задача не решаема (нет технологий и наработок), покупается немецкая известнейшая контора, занимающаяся именно промышленными роботами. И первым делом гениальный изобретатель Маск предлагает главному конструктору своё главное изобретение – “давай прокинем твоих старых клиентов”.

В сухом остатке ситуации возникают вопросы на тему дальнейших событий. Дело в том, что на покупку Громана завязана задача “как-то раскачать количество выпускаемых Тесл”. Тесла сезон за сезоном врёт про планы и постоянно не может выпустить даже запланированное число машин. Процент брака и количество отзывов машин у Теслы выше, чем у АвтоВАЗа. Постоянные попытки выжать из старого тойотовского сборочного цеха супер-результаты приводят лишь к проблемам.

И теперь Громан – один из символов той эпохи, кстати, когда “ну это же немецкий станок, это немецкая поточная линия, она может работать 10 лет без перерыва, с околонулевым браком, там всё продумано”, уходит из приобретённой Маском Grohman Engineering и делает новую фирму. Фамилия у него достаточна для того, чтобы решить все вопросы. Это уровень “Фильм снимает Спилберг” – какая разница, в общем, в какой киностудии? Громан перетащит ключевых сотрудников (там уже началась забастовка), а Маск будет дораспиливать и распродавать то, что осталось. Спешно переименовывая наработки Громана в “уникальные разработки Теслы”.

Но ничего. Я уверен, что сайты гуманитариев типа хайтех.фм и хабра через полгода будут писать про всё, что делала фирма Громан, как про личное изобретение Маска. Как уже было с PayPal, например.

Проблема здесь на уровне концепции, я про это писал 100500 раз. Как только имитировать хайтех стало финансово выгоднее, чем развиваться, развитие стало обречено. Стариков Громанов спишут, посмеиваясь “да чё ты тужишься, чё ты там детали прорабатываешь, главное продажи”, и будут годами перерисовывать презенташки, ища такую комбинацию букв на слайдах, чтобы продажи поднялись. Через лет 20 Громан умрёт, а Маск напишет твит “Я многому научил его за те краткие моменты, когда мы работали вместе – даже фирму назвал в честь него, Громан Инжиниринг”, и этот твит ретвитнут многие.

Отдельно хочется заметить, что сайт Громана уже редиректит на заглушку “в стиле Тесла”. Весьма показательно – ещё ничего не сделано, всё расхерачено, но сразу готов landing page с логотипчиком. Первым делом. Прямо вот иллюстрация к “посетители курсов быстрого заработка в Интернете дорвались до власти”.

Апрельская форс-мажорная ситуация на заводе Теслы была не последней (интересно даже, сколько там их на самом деле, если они максимально скрываются, на производство не пускают журналистов и все сотрудники подписывают жёсткий NDA) – в мае 2017 произошла новая.

The Guardian смог пообщаться с рабочими на фабрике во Фремонте, в результате чего появилась статья с названием “Tesla factory workers reveal pain, injury and stress: ‘Everything feels like the future but us'”.

Статья, внезапно, повторяет давно известные и неприятные для маскодрочеров штуки – что никакой уникальной хайтех-роботизированной фабрики Теслы нет, есть старый сборочный цех Тойоты и куча мексиканских гастарбайтеров, помирающих от нагрузки и овертайма на производстве.

When Tesla bought a decommissioned car factory in Fremont, California, Elon Musk transformed the old-fashioned, unionized plant into a much-vaunted “factory of the future”, where giant robots named after X-Men shape and fold sheets of metal inside a gleaming white mecca of advanced manufacturing.

The appetite for Musk’s electric cars, and his promise to disrupt the carbon-reliant automobile industry, has helped Tesla’s value exceed that of both Ford and, briefly, General Motors (GM). But some of the human workers who share the factory with their robotic counterparts complain of grueling pressure – which they attribute to Musk’s aggressive production goals – and sometimes life-changing injuries.

Ambulances have been called more than 100 times since 2014 for workers experiencing fainting spells, dizziness, seizures, abnormal breathing and chest pains, according to incident reports obtained by the Guardian. Hundreds more were called for injuries and other medical issues.

In a phone interview about the conditions at the factory, which employs about 10,000 workers, the Tesla CEO conceded his workers had been “having a hard time, working long hours, and on hard jobs”, but said he cared deeply about their health and wellbeing. His company says its factory safety record has significantly improved over the last year.

Musk also said that Tesla should not be compared to major US carmakers and that its market capitalization, now more than $50bn, is unwarranted. “I do believe this market cap is higher than we have any right to deserve,” he said, pointing out his company produces just 1% of GM’s total output.

“We’re a money-losing company,” Musk added. “This is not some situation where, for example, we are just greedy capitalists who decided to skimp on safety in order to have more profits and dividends and that kind of thing. It’s just a question of how much money we lose. And how do we survive? How do we not die and have everyone lose their jobs?”

Краткий пересказ статьи – платят копейки, нуль социалки, работают нелегалы, проживающие на казарменных условиях.

Фамилии роботов – Ортиз, Санчез, Галеску – как бы расставляют точки над давнишней темой “Как Маск и другие гениальные изобретатели подписали обращение к Трампу на тему невозможности запрета нелегалов”. Потому что вся гениальность изобретателей – это наврать про хайтех-роботов, пока Санчез 12 часов в день вручную к Тесле колёса прикручивает. А как Санчез сломается – выпишут нового. Санчезов много.

Вот так выглядит типовой робот самой хайтеховой компании всея Галактики. Фамилия робота – Санчез.

Вы хотели рассказов про нью-уклад нью-экономики и нью-пост-индастриал с нью-промышленностью? Открывайте Маркса, там всё актуально. С домножением разве что на опыт американской подлости в отношении наёмных рабочих. Ну, или “Незнайку на Луне”, кому что проще читать.

Отдельно хочется заметить про “сказочную и постоянно растущую из-за хайтеха и прорывных разработок эффективность производства”. На заводе во Фримонте более 10 тысяч сотрудников, и они выпускают около 50 тысяч машин в год. Да, и машин, собираемых из готовых узлов, т.е. идёт крупноузловая сборка из готового. И количество узлов в этих машинах, т.к. это электротранспорт – ощутимо меньшее, чем в обычных.

При всём этом соотношение составляет “1 человек производит 5 машин в год”. Это “автоматизация” слабее АвтоВАЗа на порядок. А если брать какого-нибудь китайского производителя средней руки, то там вообще разрыв будет на два порядка – потому что там действительно роботы собирают.

И это – 2017й год, фирма Тесла производит машины не три месяца, а второе десятилетие. Сказочный рывок хайтеха, развитие технологий производства, оптимизация и улучшение, не правда ли?

Реакция целевой аудитории хомячья, верующей в Теслу и хайтех, была удручающе предсказуема:



Впрочем, чего ещё от них ожидать?

Дополнительным материалом для размышлений про великое полностью роботизированное хайтех-производство стал опуб­ли­кован­ный док­лад организации Worksafe про безопасность на предприятиях, относящихся к Tesla.

Статистика за 2015 го­д показывает, что 8,8 из 100 ра­бочих ком­па­нии Ило­на Мас­ка по­лучи­ли трав­мы – это на 31% боль­ше, чем их кол­ле­ги с дру­гих пред­при­ятий. В сборочном цеху во Фримонте серь­ез­ные трав­мы (такие, ко­торые приводят к нет­ру­дос­по­соб­ности) получают в два ра­за ча­ще, чем в це­лом по от­расли (7,9% про­тив 3,9%).

Удивительно, но в день выхода данного доклада ди­рек­тор по пер­со­налу Tesla Ар­ннон Гер­шу­ни ушёл из ком­па­нии.

В докладе упоминается, например, что получить данные о травмировании было очень трудно, потому что рабочие боялись расплаты за то, что сообщат это кому-то стороннему, а менеджмент игнорировал запросы, а также привычно врал про успехи:

В прош­лом мы мог­ли стал­ки­вать­ся с труд­ностя­ми и вы­зова­ми. Мы учим­ся, как стать хо­рошей ав­то­мобиль­ной ком­па­ни­ей. Но глав­ное зна­чение име­ет бу­дущее и те пе­реме­ны, ко­торых мы дос­тигли. Сей­час у нас, бе­зус­ловно, са­мый низ­кий про­цент травм в от­расли. На­ша цель — мак­си­маль­но приб­ли­зить­ся к ну­лево­му уров­ню и стать са­мой бе­зопас­ной ком­па­ни­ей сре­ди ав­топро­из­во­дите­лей.


Июнь 2017: Обрушение сбыта после отмены части дотаций

Выше я уже рассказывал про удивительное волшебство – стоило Гонконгу отменить всего лишь часть дотаций для покупателей Тесл, как продажи Теслы обрушились настолько, что один из двух офисов на острове Гонконг пришлось закрывать, параллельно устраивая срочную распродажу Model S. И ведь речь шла о всего лишь ~15% цены (несмотря на то, что Tesla врёт о “из-за снижения дотаций цены в Гонконге на Tesla чуть ли не удвоились”).

Мне даже стало интересно, почему так резко из-за такого небольшого в общем-то процента – и это при том, что обладатели Теслы позиционируются как “показательно успешные и продвинутые люди”. Выяснилось, что всё просто – дело в психологии. Если сосед купил Теслу за 100К баксов, то ты можешь купить за 115К, но ты останешься в его глазах лошарой – он-то “успел, пока были нормальные цены”, а ты “купил как лох, не успев вписаться в схемку со скидкой”. В результате продажи упали, потому что никто не хочет за стоимость Ягуара или топового Порша быть лохом на машине уровня Теаны.

Несмотря на слёзы “вывсёврёёёётииии” типового маскофила – т.е. нищего гуманитария, верующего в хайтех, это были вынуждены признать даже профильные “гиковские” СМИ:

Продажи Tesla в Гонконге упали до нуля после отмены налоговых льгот

Гонконгские автосалоны Tesla пустуют. В марте в городе было зарегистрировано 2939 новых электромобилей Tesla, а в июне нулевые продажи! Все дело в том, что местные власти отменили налоговый вычет на покупку электрокаров.


Маску удалось построить “сверхуспешный” бизнес, 10 лет назад купив фирму по выпуску электрокаров – за эти 10 лет освоена тьма госдотаций, фирма постоянно в убытках, и её продукция настолько хайтеховая и “нужная”, что при снижении дотаций – всего лишь при снижении! – её просто перестают покупать. Вообще. Такой вот успешный бизнес. И это в Гонконге, где покупательная способность – самая пиковая, самый дорогой город мира.

Но, оказывается, коснулось это не только Гонконга. Другие страны также стали замечать то, что экологичность Теслы – сомнительна. Если взять, допустим, Model S в варианте с топовой батареей на 100 киловатт*часов, то весит она около двух с половиной тонн – как микроавтобус. Один только износ покрышек у легковой машины такой массы ставит под вопрос всю затею – не говоря уже про то, что потребление электричества у Model S куда как выше декларируемого, да и сама идея “две с лишним тонны перевозят одного человека весом в 75 кило, это хайтех и эффективность” выглядит странновато.

Дания внимательно изучила ситуацию и тоже решила снизить уровень дотаций.

Ещё раз подчеркну – речь идёт не о каком-то притеснении-угнетении, а о том, что сидящая на тьме дотаций (т.е. за чужой счёт) фирма Тесла находится в постоянных убытках и проблемах невыполненных обещаний. Каждый человек, заливающий литр бензина, почему-то оплачивает из него зарядку чужой Теслы – это не считая пачки других льгот, от дешёвого электричества для зарядок (это же только в шоу-презентациях у Маска всё на солнечных батареях, а по факту-то всё подключено к обычной электросети и потребляет очень много мощности) до нулевой арендной ставки для предприятий Теслы.

Дания снизила дотации чуть-чуть – и сбыт Теслы молниеносно обрушился более чем на 60%, то есть более чем в 2 раза от исходного.

Иными словами, продукция Теслы неконкурентноспособна не просто среди равных, а даже при поступающих от государства дотациях – её покупают только при огромных дотациях, по сути “размазывая” стоимость Теслы по остальным участникам авторынка.

Успешный бизнес, независимый от государства, эффективный и всё такое – не правда ли?

Для справки – сумма полученных Теслой от государства дотаций за 10 лет работы превышает дотации АвтоВАЗа за 30 лет – при том, что Тесла за всю свою историю выпустила машин меньше, чем АвтоВАЗ выпускает за “плохой” квартал.

Не отстаёт от успехов сбыта и успешность работы с персоналом.

Автомобильная компания Tesla Элона Маска уволила инженера машиностроения Эй Джей Вандермейден (AJ Vandermeyden), ранее заявившую о сексуальных домогательствах и дискриминации. По мнению её адвоката, отставка стала ответом на судебный иск к работодателю, сообщает The Guardian.


Подала в суд – пшла вон, до разбирательства. Радуйся, что сейчас не времена Генри Форда – он активистов и профсоюзных лидеров тупо заказывал мафии, в рамках эффективной оптимизации расходов. Большой, конечно, привет всем верующим в сказку про “да в США там сразу бы работодателя засудили на огромные миллиарды за такое! да вся страна бы поднялась, да был бы огромный процесс! да разорили бы да никто бы их продукцию больше не покупал! по судам бы затаскали!”.

И удивительно молчат феминистические организации. То есть публичные показательные акции вида “все наденем на голову пенисы и возьмём плакаты об ущемлениях прав” – это можно, да, это легально и показательно, недорого и позволяет сымитировать яркую и непримиримую борьбу. Особенно если эти акции – против конкретного предприятия, стоимость которого надо снизить перед покупкой американским инвестором. А вот реальная ситуация, когда барышня работала по 10-12 часов, с нулём соц.гарантий и к ней реально домогался начальник – она как бы отсутствует, потому что крупная американская фирма, рука руку греет, вышестоящий господин запретил развивать тему. Весьма показательно, да.

Июль 2017: Нехватка батарей и срыв начала продаж

В июле 2017 года выплыла весьма показательная информация о реальном состоянии дел с Гигафабрикой. Напомню, что Гигафабрика позиционировалась как “производящая более чем половину мировой потребности в батареях”, притом постулировалось, что “на самом-то деле она с 2016 года уже по сути работает”.

Однако пресс-релиз явно содержит информацию о нехватке батарей.

В компании также отметили, что некоторые проблемы с доставкой были вызваны спадом производства батарей. Этот показатель оказался на 40% ниже необходимого. «Основной фактор, повлиявший на количество поставок Tesla во второй четверти — спад производства аккумуляторов на 100 кВтч», — говорится в заявлении Tesla.


Удивительное дело – с 2016 года работает супер-гига-фабрика. Она именно работает, то есть производит продукцию. Чёрт с ними, с невидимыми настенными Powerwall, которые тайно заполоняют мир уже третий год подряд (с мая 2015) – но пардон, вы же построили фабрику, которая “более половины МИРОВЫХ потребностей в батареях” (ц) закроет. Как тогда получается “спад производства батарей на 40%”? Откуда? Ведь другие производители батарей их продолжают делать. Это у них спад? Если у них – то у вас же своя гигафабрика рабочая, или нет? Если у вас – то эээ, что и сколько она производит, если батареек не хватает на небольшую партию своих же электромашин?

Как обычно, на все эти вопросы ответов нет – точнее есть, но вида мантр “Тайная гигафабрика тайно производит огромное количество тайных батарей”.

При всём этом попутно выяснилось, что заявленное начало продаж Model 3 в июле – фейк. Дело в том, что приобрести Model 3 в июле смогут только сотрудники компании Tesla. По сути, это будет продолжение тестирования модели, т.к. в неё ещё вносятся изменения. То есть это можно номинально считать продажами, но по факту – увы, для обычного потребителя машина не доступна.

Октябрь 2017: Провал Model 3

Начало продаж Model 3 планировалось на вторую половину 2017 года – и, как известно, было сорвано – Model 3 не удалось к данному сроку поставить на серийное производство, было произведено несколько “тестовых, не-серийных” машин, которые передавались только заказавшим их сотрудникам Tesla. В дополнение к этому сотрудники подписывали спец.соглашение, что нигде не будут до согласования с Tesla публиковать какие-либо отзывы или мнения об эксплуатации машины. То есть, никакого “старта продаж” не вышло – вышло продолжение внутреннего тестирования.

Прошло три месяца, и удивительная тишина во всех СМИ и соц.сетях на тему “я купил новую Model 3, сейчас расскажу и покажу” продолжается. Как так, ведь такая-то уникальная новая хайтех-игрушка, да недорого, да супер-характеристики – и никто-никто банально не снимает ролики и не пишет развёрнутые посты? Учитывая поведенческие характеристики целевой аудитории Маска – вдвойне удивительно.

Всё оказалось чуть проще – Model 3 до сих пор не могут пустить в серийное производство.

Компания Tesla раскрыла данные о поставках и объёмах производства полностью электрических автомобилей в третьем квартале нынешнего года.

В период с июля по сентябрь включительно клиентам было доставлено 26 150 машин. Из них 14 065 составили электрокары Model S, ещё 11 865 — Model X. Отгрузки «народной» машины Model 3 составили 220 экземпляров.


220 экземпляров за квартал – это, учитывая то, что на “торжественное показушное начало продаж” в июле выставили несколько десятков, явный признак отсутствия серийного производства. Скорее всего модель ещё дорабатывают в спешке, что-то не получается, плюс отсутствие технологий автоматизации производства – и примерно такой вот результат.

Предположение дополнительно подтверждается тем, что местная, гонконгская Тесла, передвинула срок “возможного начала поставок Model 3” с первой половины 2019 года на вторую половину. Это логично – если из предзаказов Model 3 около 300.000 сделаны американскими потребителями, то только на удовлетворение этого спроса уйдёт минимум полтора года (в фантастическом сценарии “Тесла будет производить машины в несколько раз быстрее, чем они делаются сейчас”). Учитывая, что заказов сотни тысяч, а производится менее ста машин в месяц, и это продолжается уже 3 месяца, сдвиг срока “когда машина будет доступна заказчикам вне США” понятен.
Было бы интересно посмотреть на статистику возврата предзаказов – потому что очевидно, что люди, которые ждали машину вот-вот, а теперь в лучшем случае будут ждать годы, будут отменять предзаказы и возвращать средства. Плюс технические характеристики Model 3 откровенно хуже ожидаемых, а называемая цена в 35.000 – теоретически возможная базовая, на минимальную модель, без опций и с кучей налоговых льгот, а по факту ниже 50К машину не взять (цена в Гонконге даже на фазе предзаказа – около 58 тысяч долларов США, и она не финальная, скорее всего вырастет ещё процентов на 10). То есть с “та же Model S но за треть цены” тоже не вышло. Поэтому статистика по возвратам предзаказов интересна, да, но Tesla, после начала снижения предзаказов, перестала её публиковать, остановив отчётность на бравурной ноте “предзаказов всё больше, настолько, что секрет сколько их сейчас”.

(с)как обычно отсюда

Сообщение отредактировал Kolets - 6.10.2017, 12:30

Вернуться в начало страницы
+8
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 9.11.2017, 18:43
Сообщение #16


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Прислали в личку. Спасибо.

Падение Илона Маска началось: СМИ наконец подсчитали его убытки



Текущие события вокруг, возможно, самого известного бизнесмена в мире Илона Маска любопытны в первую очередь не экономическими деталями и финансовыми показателями его деятельности, а очередной демонстрацией могущества медиа и особенностей человеческой индивидуальной и массовой психологии.

О том, что бизнес Маска представляет собой пузырь, надутый с помощью блистательного (без всякого ерничества — блистательного) пиара, колоссальных государственных субсидий и использования чужих технических достижений, за последние годы писали много. Счет текстам, посвященным подробному техническому и финансовому разбору (и разоблачению) проектов Маска — от Tesla до SpaceX, от SolarCity до Hyperloop — идет уже на сотни, причем на всех основных языках мира.

Практически все эти тексты заканчивались негативными прогнозами относительно его бизнеса, твердыми заявлениями, мол, сколько веревочке не виться, все равно конец будет и так далее. В качестве аналога неизбежного будущего Маска приводилась Элизабет Холмс, основательница медицинского стартапа для анализа крови Theranos, чей фантастический взлет и не менее грандиозное крушение можно было наблюдать совсем недавно.

Правда, у всех этих обличающих текстов до недавнего времени была одна особенность. Они не публиковались в самых влиятельных, популярных и респектабельных медиа мира — от Financial Times до The Washington Post. Там Илон Маск неизменно именовался гениальным бизнесменом-изобретателем-визионером, совершающим технологический и предпринимательский прорыв в будущее.

В результате сложилась абсурдная, но в то же время вполне распространенная ситуация. Критики Илона Маска годами твердили о катастрофических финансовых показателях деятельности бизнесмена, о серьезных проблемах на его производствах, о противоречии ряда его инициатив банальным законам физики. А их либо игнорировали, либо подвергали насмешкам за зависть к чужому успеху и гению.

А вот теперь свежие события обещают давно прогнозируемый перелом в отношении к Маску со стороны мейнстрима.

Можно спорить, почему именно новый квартальный отчет Tesla стал соломинкой, переломившей горб верблюду, и почему многочисленные предыдущие отчеты, также демонстрировавшие многомиллионные убытки компании, не вызывали подобной реакции.

Однако факт остается неизменным. Выпущенный Tesla на днях отчет за третий квартал 2017 года произвел — и в СМИ, и на рынках — эффект разорвавшейся бомбы. Новость об убытках в 671 миллион долларов за три месяца не просто обрушила котировки компании и лишила самого Илона Маска 800 миллионов долларов личного состояния.

Куда важнее то, что на страницы мейнстримной западной прессы наконец выплеснулись давно и хорошо известные всем интересующимся факты, которые, однако, до того медиа-столпы предпочитали игнорировать: о проблемах на производствах Маска, о катастрофическом отставании от графиков в выпуске продукции, о госсубсидиях, которые только и поддерживают разнообразные детища бизнесмена на плаву, о явной авантюрности высокоскоростного вакуумного поезда Hyperloop и о многом-многом другом.

Нет, пока Илона Маска еще не «топят», но тональность публикаций о нем изменилась кардинально. Вместо восторженного восхищения вдруг появилась дистанцированность и даже ирония. Для этого достаточно ознакомиться с заголовками свежих публикаций: от «Модель 3 сжигает другие проекты Tesla» у Bloomberg Businessweek до «Компании Tesla нужна магия Илона Маска как никогда раньше» британской Telegraph..

Согласимся: это уже совсем не та восторженно-уверенная интонация, что сопровождала Маска в мейнстримных СМИ передовых стран в течение десятилетия.

Аврааму Линкольну приписывают афоризм: «Можно все время дурачить некоторых, можно недолго обманывать всех, но нельзя бесконечно обманывать всех». Последние двадцать лет безудержного развития медиа- и виртуальных технологий создали впечатление, что благодаря им будет возможно бесконечно водить вокруг пальца всех. Однако сейчас все больше примеров того, что реальность всегда пробивает себе дорогу сквозь наведенный медиа-, PR- и пропагандистский морок.

…Теперь реальность постучалась в дверь Илона Маска, а в его случае после очень долгого пути наверх это означает начало движения обратно.

(с) ria.ru

Вернуться в начало страницы
+10
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 17.11.2017, 11:12
Сообщение #17


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Илон Маск представил первую в мире электрофуру

Демонстрация огромного серебристого грузовика, больше похожего на автобус-люкс для туристов, состоялась в ангаре в калифорнийском Хоторне. По словам главы Tesla Inc., создание электрического грузовика является очередным шагом в направлении освобождения мировой экономики от использования ископаемого топлива.

Отмечается, что максимальное расстояние поездки на грузовике составляет чуть больше 800 км. Без груза он способен разогнаться до 100 к/м за пять секунд. Серийное производство Tesla Semi планируется начать в 2019 году.







(с)отсюда

Kolets: для постоянных читателей данной темы в свете последних новостей о колоссальных убытках и закрытии офисов продаж по всему миру, о проблемах с аккумуляторами, о проблемах с Модел 3, которую обещают уже 2 года и производство которой по факту провалилось - новость выглядит не просто странной, а довольно смешной :) Помимо этого: тесла проезжает на одной зарядке 300 км, а в несколько раз более тяжелая фура должна проехать 800 км при полной загрузке (макс груз на дорогах США 36т) и максимальной скорости :) Тесла разгоняется до сотни за 3 секунды, а фура должна будет за 5 :) ну и конечно производство... 2019 год... вот-вот уже... :) В общем, несите ваши денежки, грядет очередной переворот...

Вернуться в начало страницы
+6
+Ответить с цитированием данного сообщения
carrier
сообщение 17.11.2017, 14:37
Сообщение #18


Участник
***

Группа: Пользователи
Сообщений: 135
Регистрация: 7.10.2010
Пользователь №: 25887
Рейтинг: 328
Поставил плюсов: 212
Поставил минусов: 49



игра на понижение wink.gif

Вернуться в начало страницы
+1
+Ответить с цитированием данного сообщения
Fanat
сообщение 17.11.2017, 14:54
Сообщение #19


Пользователь
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 58
Регистрация: 8.10.2008
Пользователь №: 6698
Рейтинг: 289
Поставил плюсов: 83
Поставил минусов: 28



Цитата(Kolets @ 17.11.2017, 11:12) *
Без груза он способен разогнаться до 100 к/м за пять секунд.

Также пишут что
Цитата
При полной загрузке, а это 36-тонник, автомобиль разгонится до 100 км/час всего за 20 секунд.

источник

Сообщение отредактировал Fanat - 17.11.2017, 14:55

Вернуться в начало страницы
+1
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 17.11.2017, 16:22
Сообщение #20


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Круто! :) Какая мощность нужна для таких показателей, интересно? И, главное, зачем 36-тонной махине нужно разгоняться так быстро? Ах, да, надо ж было что-то цепляющее в пресс-релизе написать, иначе ж никто не оценит...)

Вернуться в начало страницы
+5
+Ответить с цитированием данного сообщения
Жукк
сообщение 17.11.2017, 16:26
Сообщение #21


Пользователь
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 54
Регистрация: 9.9.2017
Пользователь №: 112422
Рейтинг: 105
Поставил плюсов: 59
Поставил минусов: 0



Тем временем Маск готовится к запуску (сегодня в ночь) миссии "Zuma" - Фалкона 9 со сверхсекретным грузом для правительства США.
Спэйс-Экс, знаменитый не только своими революционными достижениями, но и завидной transparency, еще в январе опубликовал почти весь список своих запусков на этот год. Все было расписано: что запускаем, на какую орбиту, откуда и на чем. И вдруг, всего за пару месяцев до конца года, посреди и без того очень занятого расписания пусков, внезапно, совсем неоткуда появляется эта миссия, под странным названием "Зума". И "появляется" не потому, что о ней кто-то заявляет, а лишь от того, что ее случайно находят энтузиасты космонавтики, просматривая реестор Federal Communications Commission. Причем не только появляется - Макс отдает под нее свою совершенно новенькую ракету (Блок 4), до этого предназначавшуюся для запуска грузового "Дракона" для НАСА - его главного спонсора. Который платит за все, и по сути позволившему SpaceX остаться на плаву в ранние годы своего становления. И НАСА подвинулось, и без каких либо возражений уступило место в очереди, согласившись полететь на использованной до этого ракете. Все ради Зумы и ее скорейшей отправки в космос! (с) Ala Moana

Ни одного комментария от официальных лиц нет.
NRO - так же крайне секретная контора (ее "изделия" конца 70х годов прошлого века по-прежнему остаются засекреченными) с много миллиардным бюджетом, ответственная за все разведовательные американские спутники, говорит, что это не ее.

Есть предположение, что запуск все же связан со спутником NROL-76 ( он же по некоторым данным спутник USA-276) у которого тоже четырехлистник в эмблеме миссии. Параметры этих запусков, так же имеют похожие характеристики. Миссии NRO известны своими эмблемами — порой с намёком на предназначение спутника, а порой и вовсе странного вида https://www.smithsonianmag.com/science-natu...ites-180953562/

Источники :
https://arstechnica.com/science/2017/11/spa...yload-thursday/
http://spaceflight101.com/falcon-9-zuma/zuma/

Эмблемы




Сообщение отредактировал Жукк - 17.11.2017, 16:52

Вернуться в начало страницы
+5
+Ответить с цитированием данного сообщения
Жукк
сообщение 14.1.2018, 14:29
Сообщение #22


Пользователь
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 54
Регистрация: 9.9.2017
Пользователь №: 112422
Рейтинг: 105
Поставил плюсов: 59
Поставил минусов: 0



У Фалкон9 с миссией Zuma и после переноса сроков, что-то пошло не так...

СМИ назвали потерянный спутник Zuma экспериментом ЦРУ :
"...это был скорее экспериментальный, чем готовый к работе аппарат. Если бы он был рабочим, его бы запускало ULA...
...Скорее всего, спутник не смог достичь орбиты и попросту разбился. В компании по факту произошедшего начали расследование, но на данный момент каких-либо указаний на возможные помехи или поломки нет. Вероятно, что спутник не вышел на орбиту из-за сбоя работе ускорителя второй ступени Falcon 9...."
http://oane.ws/2018/01/13/poteryannyy-sput...mentom-cru.html

Сообщение отредактировал Жукк - 14.1.2018, 14:34

Вернуться в начало страницы
+1
+Ответить с цитированием данного сообщения
Kolets
сообщение 3.4.2018, 10:46
Сообщение #23


o001oo.ru
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 6403
Регистрация: 8.4.2009
Пользователь №: 9785
Рейтинг: 43176
Поставил плюсов: 13068
Поставил минусов: 429





Похоже на правду: Маск неудачно пошутил о банкротстве Tesla

Поклонники канадского техноноватора в восторге от первоапрельского розыгрыша в то время, когда рейтинговые агентства оценили как "мусорные" акции его компании.

2 апр — Sputnik. Глава американской компании по производству электромобилей Tesla Motors Илон Маск заявил 1 апреля, что компания "целиком и полностью" обанкротилась.

"Мы с сожалением сообщаем, что "Тесла" целиком и полностью обанкротилась. Настолько, что вы не поверите", — написал миллиардер в своем Twitter. Уже ночью 2 апреля он решил усилить эффект первоапрельского розыгрыша, выставив там же еще один пост со словом "банкрот" на картонке в своих руках.

"Илон был найден без сознания у Tesla Model 3 в окружении бутылок "Теслакилы" с высохшими слезами на щеках", — говорится в подписи.



Поклонники канадского менеджера и новатора, реализующего в США сразу несколько громких технологических проектов, с восторгом приняли его розыгрыш. Под первым сообщением было поставлено более 75 тысяч лайков.

Шутка, похожая на правду

Ситуация вокруг компании Tesla не располагает к шуткам. Об этом сообщило РИА Новости, напомнив, что 30 марта нынешнего года рейтинговое агентство "Мудис" понизило кредитный рейтинг Tesla Motors до уровня B3 с негативным прогнозом, а индивидуальный рейтинг самого "свежего" выпуска ее облигаций, проданных инвесторам в августе 2017 года, был опущен до уровня Caa1 (именуемого в финансовых кругах "мусорным").

Причин для такого решения несколько, и каждая из них несет серьезные риски для предприятия.

30 марта компания объявила об отзыве 120 тысяч электромобилей из-за проблем с системой управления, которые могут подвергнуть физической опасности владельцев "тесл". Отзыв проходит на фоне сообщений о том, что компания не может нарастить выпуск электромобилей на своем заводе, который Илон Маск тоже называет революционным.

По данным "Гардиан", на "фабрике будущего" в год происходят сотни инцидентов, связанных с безопасностью рабочих: они, помимо травм на производстве, жалуются на "обмороки, тошноту, тремор, нарушение дыхания и боли в груди".

23 марта нынешнего года водитель Tesla Model X погиб в результате аварии в Калифорнии (США). По непонятным пока причинам кроссовер не справился с управлением, на большой скорости врезался в отбойник, затем загорелся и взорвался. 30 марта Илон Маск был уволен из правления компании по разработке "интеллектуальных автомобилей" OpenAI.

Аналитики агентства Bloomberg провели расчет скорости, с которой Tesla Motors теряет деньги. По их оценке, детище Илона Маска "сжигает" чуть больше 6500 долларов в минуту — и делает это 24 часа в сутки, семь дней в неделю, 365 дней в году. Средства на счетах компании иссякнут к концу года, причем следует учитывать, что это заемные деньги, которые тоже придется каким-то образом возвращать.

Негативный настрой инвесторов разделяет Джек Флаэрти, управляющий портфелем немецкого фонда GAM Holding AG: "Все смотрят в бездну. Они ожидают, что ситуация выйдет из-под контроля. Компания однозначно находится на грани".

За последние несколько месяцев из Tesla Motors ушли главный бухгалтер, директор по развитию бизнеса, финансовый директор и еще несколько высокопоставленных сотрудников.

Как следствие, на фоне негативных новостей акции Tesla Motors упали за последнюю мартовскую неделю (26-30 марта) почти на 15%. Аналитики убеждены, что первая неделя апреля станет для компании решающей.

(с)отсюда

Kolets: вот такие шуточки у ребят :) как бы "мы же вам сказали, а вы сами думайте, верить или нет"... и не придраться потом... Инфы в сети о том, что Тесла уже давно на грани реального банкротства море. Но я не думаю, что Теслу будут банкротить в ближайшие годы... Тесла - это их флаг и если его "опустить", то весь "прогрессивный" (а по факту - обычный сбор и попил бабок многими большими дядями) бизнес Маска (больших дядь) встанет под угрозу (да какая угроза... накроется сразу полностью), а это никому не нужно и он продолжает активно собирать деньги под новые "сверхперспективные" проекты... Думаю, что мы увидим американский Автоваз :) вольют кучу денег, будут искусственно держать на плаву, будут делать "100 машин в год", вычищать из сети весь негатив по качеству и другие минимальные действия для поддержания имиджа успешной американской компании, на потребу толпе...

Вернуться в начало страницы
+7
+Ответить с цитированием данного сообщения
амр388
сообщение 4.3.2019, 23:26
Сообщение #24


амр388
Иконка группы

Группа: Общественный совет
Сообщений: 9563
Регистрация: 22.7.2009
Из: 50-199
Пользователь №: 11701
Рейтинг: 47501
Поставил плюсов: 71341
Поставил минусов: 1100





Роман Сапоньков

Я много раз писал и возмущался бизнесом по-русски. Бизнес по-русски - это украсть у государства завод в 1993-м году, развалить, потом сдать заводские цеха под склады памперсов и сникерсов, станки вывезти на металлолом, драть с арендаторов три шкуры, чтобы они менялись как хомячки и владельца питона, протянуть до 2015 года и продать завод под жилую застройку, переведя землю из промки. Выйти из бизнеса, перекидав всех, кто тебе ничего сделать не может. А потом, обелёный сединами, ездить на новенькой двухсотке (если заводов было три, то на Майбахе с сопровождением) и быть искренне уверенными в своей исключительности, уме и бизнес-могуществе, потому что нынешнее поколение - это отребье, которое не умеет делать деньги.

Оказалось, такую схему используют не только барыги, вчерашние советские физкультурники, которые в мутной воде развала Союза быстрее всех поняли, что настало время кидать, воровать и убивать, а это вполне себе государственная идеология. На днях ненавистный всем нам Илон Маск запустил на орбиту очередную ракету. Не стоит начинать смеяться над ним и шутить про падающие батуты, это уже не мейнстрим. Ракеты Илона Маска давно хорошо летают и в прошлом году обошли по количеству коммерческих запусков грузовики Роскосмоса. Я сам, не ожидал, если честно, т.к. думал, что все эти многоразовые ступени это бесовщина, а американские неосвященные по православному обычаю ракеты разобьются о небесный свод.

Так вот, полетевшая ракета с космическим кораблём Dragon Crew, была пассажирской. Т.е. легендарный американский батут, над которым столько смеялись в Твитерах некоторые товарищи, полетел. Неожиданно оказалось, что если не разворовывать заводские цеха, сдавая станки на металлолом и выгоняя на улицу профессионалов, а что-то долго, кропотливо и нудно в них собирать, то получится не земля под застройку элитной недвижкой с паркингами и торговыми зонами, а ракета. Сам охренел, если честно, когда узнал. Конечно, пассажирской ракете Маска предстоит ещё ряд испытаний (первый пуск был, конечно же, без людей), на надежность, работу спас-систем и т.д., предстоит сертификация, наработка статистики на безотказность и т.д. и т.п. Но самое главное уже случилось. Дорогу осилит идущий. Причём, ракета Маска везёт на 4 космонавта больше, чем российский "Союз", 7 против 3, и может долетать до МКС в абсолютно автоматическом режиме, т.е. ей не нужен командир корабля, условно, можно взять 7 учёных или 7 туристов. Ракета, конечно же, многоразовая, но скорее всего в пассажирском варианте первая ступень полетит только один раз, после передадут в грузовую эксплуатацию. Сам космический корабль "Dragon Crew" тоже многоразовый.

Но я не совсем об этом. "Dragon Crew Маска ускоренно делался в том числе для замены российских "Союзов" по доставке космонавтов на МКС. Приведу цитату из блога Зелёного Кота, ссылку на который прикреплю к посту: "Поначалу ценник для астронавтов на «Союзе» начинался с умеренных $25 млн за одно место — чуть дороже чем билеты первых туристов. Однако программа астронавтов существенно отличается от развлекательной: им надо работать, т.е. усложняется подготовка, и длительность экспедиции не 10 дней, а полгода. Да и денег у NASA было явно больше чем у частников. После финального полета Space Shuttle «билеты» на российские корабли постоянно дорожали. К 2018 году цена для одного астронавта достигла $82 млн. Для примера стоимость ракеты «Союз» и трехместного корабля «Союз-МС» — около $70 млн, т.е. один астронавт с лихвой окупал полет для всего экипажа".

Т.е. в случае с Роскосмосом сработал типично российский подход. Дать умеренный ценник, увидеть, что дело пошло и лох подсел, ценник накинуть, увидеть, что лох не соскочит и финально ценник удвоить. Т.е. вместо $25 млн. долларов на старте сотрудничества на финише получить $82 млн. долларов. Т.е. это как пилить завод, вывозить станки на металлолом, сдавать уникальные производства под автосервисы и склады, но при этом всё это время кататься на новеньких двухсотках, отдыхать с любовницами на Бали и учить челядь жизни, что она, мол, бизнес вести не умеет. Финал немного предсказуем. Это в России вы на выходе, прокутив жизнь, продадите бывший завод под застройку недвижкой, в крайнем случае потратитесь на ментов, чтобы прижать конкурентов. В условиях жесткой мировой конкуренции вы пойдёте на мороз. Уходя, можете написать ещё несколько остроумных постов в Твиттер.

Рекомендую ознакомиться со статьёй, там конкретные факты, разъясняющие ситуацию


--------------------


"Выдающиеся проблемы современности решаются не большинством, а железной волей."

Вернуться в начало страницы
+6
+Ответить с цитированием данного сообщения
dr_slam
сообщение 6.3.2019, 6:52
Сообщение #25


o001oo.ru
***********

Группа: Пользователи
Сообщений: 4335
Регистрация: 12.6.2009
Пользователь №: 11006
Рейтинг: 24841
Поставил плюсов: 7802
Поставил минусов: 245



В догонку по теме

Письма: Юра, мы всё...


--------------------
Вернуться в начало страницы
0
+Ответить с цитированием данного сообщения

2 страниц V   1 2 >
Быстрый ответОтветить в эту темуОткрыть новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

> Быстрый ответ
Полужирный
Курсив
Подчеркнутый
Вставить изображение
Смайлики
Цитата
Код
 
 Отправлять уведомления об ответах на e-mail |  Включить смайлики |  Добавить подпись
   

 



Our tours in St Petersburg include most popular sights and activities • migalki.net - фотогалерея автономеровХостинг картинокГослото